De nombreuses idées semblent géniales sur le papier, mais dans la réalité, elles ne sont pas si prometteuses. Le rétrofit en fait assurément partie. Ce terme anglais désigne le remplacement de composants obsolètes par des composants plus récents, entraînant ainsi un changement de technologie sans altérer la fonction de l’objet sur lequel nous travaillons. Un exemple de plus en plus courant est le rétrofit des vélos, qui consiste à électrifier d’anciens modèles en leur ajoutant une batterie et un petit moteur électrique. Dans le domaine de l’automobile, le rétrofit consiste à remplacer le moteur thermique d’une voiture par un moteur électrique et le réservoir d’essence par une batterie. Il est également possible de convertir une voiture essence en GPL, hybride ou hybride rechargeable, bien que cela reste moins répandu.
Une nouvelle homologation
Cependant, le rétrofit n’est pas qu’une affaire technique. La loi est claire : tout changement qui modifie les caractéristiques techniques d’une voiture après son homologation la fait perdre cette homologation. Par conséquent, une voiture rétrofitée doit passer par un nouveau processus de validation du constructeur UTAC-CERAM, ce qui ajoute évidemment des coûts à la transformation. Et ces coûts sont déjà extrêmement élevés. Les premiers kits de rétrofit disponibles depuis quelques années coûtent entre 5 000 et 10 000 €. Renault vient de lancer un kit de rétrofit pour les anciennes Renault 5 après avoir proposé le même pour la 4L. Celui-ci comprend une batterie LFP de 10,7 kWh et un moteur de 22 kW (soit 30 ch), offrant une autonomie totale de 80 km, le tout garanti 2 ans. Le prix ? 15 900 € TTC, pose comprise. C’est 4 000 € de plus que le premier kit destiné à la 4L et presque le double du prix de celui destiné à une Citroën 2CV.
Le rétrofit, mais pour qui ?
Dans les trois cas, les coûts se rapprochent de ceux de certaines voitures électriques neuves. Même si les propriétaires de ces voitures de collection n’ont pas l’intention d’acheter une Dacia Spring et que l’État subventionne en partie cette conversion du thermique à l’électrique, l’investissement reste énorme pour des voitures qui ne parcourront que quelques centaines de kilomètres par an. De plus, il est légitime de s’interroger sur l’aspect environnemental de cette démarche, qui nécessite de nouvelles batteries, un nouveau moteur et une nouvelle électronique. Enfin, il est également justifié de douter de la clientèle visée. En effet, les collectionneurs n’ont souvent pas l’intention de modifier en profondeur leurs voitures, et ceux qui souhaitent échapper aux restrictions des Zones à Faibles Émissions peuvent déjà le faire en obtenant une carte grise spécifique “collection” lorsque la voiture atteint 30 ans.
Il est donc important de considérer le rétrofit pour ce qu’il est réellement, c’est-à-dire une option intéressante pour les véhicules utilitaires, dont la conversion peut être rentable par rapport à l’achat d’un nouveau véhicule. Quant au reste, saluons l’effort de Renault de proposer à quelques chanceux une expérience unique, celle de conduire une 4L électrique. Cependant, cela ne doit pas faire oublier le gaspillage que représentent les 20 millions d’euros accordés par l’État à l’industrie du rétrofit, qui n’est définitivement pas une solution d’avenir pour le grand public.
