J’ai piloté de nombreuses voitures à moteur essence lors de courses tout-terrain, de mon propre buggy de classe 1600 en Californie à une Coccinelle Volkswagen de classe 11 dans le Baja 1000. J’ai également participé à des courses avec des véhicules électriques d’usine, dont une participation à deux éditions du Rallye Rebelle avec une Rivian R1T et une participation au Mexican 1000 avec une Volkswagen ID 4. Mais je n’ai jamais pu associer ces deux types de motorisation – du moins jusqu’à maintenant.
La RS Q E-Tron est une voiture de course tout-terrain hybride et Audi en a engagé trois lors du Dakar de cette année en Arabie Saoudite. La puissance provient d’une batterie de 52 kilowattheures, chargée par un moteur 2.0 litres turbo à quatre cylindres. Oui, cette Audi brûle encore de l’essence, mais uniquement pour recharger la batterie. N’oublions pas que les étapes du Dakar peuvent dépasser les 500 miles ; la technologie actuelle des batteries ne peut tout simplement pas offrir une telle autonomie. Conformément aux règles du Dakar, la RS Q E-Tron est limitée à 386 chevaux de puissance.
Bien sûr, mon essai n’a rien de comparable aux épreuves endurées par cette voiture lors du Dakar. Je suis en Sardaigne, avec Emil Bergkvist, un navigateur professionnel du Dakar, assis à côté de moi. Ma mission est de faire un tour de reconnaissance, trois tours chronométrés et un tour de refroidissement sur un court parcours de rallycross.
Tout d’abord, je dois prendre mes marques dans le cockpit. Il y a un écran devant moi (avec mon nom dessus !) qui affiche des informations sur la pression des pneus, la vitesse, l’état de charge de la batterie et si je suis en marche avant ou arrière – les éléments essentiels. Un écran situé au centre de l’habitacle affiche les mêmes informations, ainsi que la répartition du freinage et le niveau de carburant restant. Cet écran comporte également des commandes pour les essuie-glaces, les feux de détresse et, oui, la climatisation. Il fait chaud là-bas.
Le volant comporte huit boutons, mais je n’aurai pas à utiliser les clignotants, le klaxon ou le limiteur de vitesse, alors je mets la plupart de ces fonctions de côté. Je me concentre plutôt sur l’emplacement des énormes pédales de frein et d’accélérateur sous mes pieds. Tout étant en ordre, Emil me donne le feu vert et je me dirige vers le parcours.
Le parcours de rallycross comporte de nombreux virages et offre de nombreuses occasions de faire déraper cette voiture de course à traction intégrale. Mais pas trop non plus. Après un tour de reconnaissance initial, je réalise rapidement qu’il est difficile de savoir exactement où se trouvent les pneus BF Goodrich de l’E-Tron, seulement qu’ils sont bien en dehors de l’habitacle. Il est également difficile de regarder où je veux aller car les montants de pare-brise de l’E-Tron sont massifs. Je me surprends à essayer de déplacer ma tête pour avoir une meilleure ligne de visée dans les virages, mais mon siège de course ne permet pas beaucoup de mouvement – et je ne porte même pas de dispositif de retenue de la tête et du cou.
En relâchant l’accélérateur avant mon premier virage, je m’attends à ce que le groupe motopropulseur électrique fournisse un freinage régénératif, mais la voiture continue de rouler librement. Heureusement, j’ai relâché assez tôt pour freiner avec le pied gauche et ralentir la voiture pour le virage. Emil me dit que l’E-Tron possède un certain freinage régénératif, mais cette fonction a été désactivée pour ma session d’essai, ce qui rend en réalité les choses un peu plus faciles, car j’ai l’habitude des freins mécaniques dans ma propre voiture de course. Mais je suis un peu déçu – j’aimerais savoir combien de freinage régénératif cette voiture peut fournir pour ralentir cette bête.
La suspension souple de la RS Q E-Tron permet un débattement de caisse considérable, mais après quelques virages, je m’habitue à tous ces mouvements. Emil me donne quelques conseils, me disant de réaccélérer plus rapidement que je ne le pense, même avant que la suspension ne se stabilise complètement. Au bout d’un moment, j’arrive à faire déraper l’E-Tron, contrebraquant pour exécuter des dérapages parfaits.
Je suis un peu surpris par la légèreté de la direction, mais honnêtement, si je devais piloter cette chose pendant des centaines de miles tous les jours pendant 12 étapes du Dakar, j’aimerais aussi avoir une pause avec une direction lourde. Je pourrais diriger l’E-Tron avec un doigt si je le voulais, et je n’ai jamais eu à secouer le volant pour le faire tourner. (OK, peut-être une fois lorsque j’ai abordé un virage trop rapidement et que j’ai sous-viré, mais c’est de ma faute).
Le moteur à essence est programmé pour démarrer lorsque la batterie atteint un certain niveau de charge, mais le co-pilote a également le contrôle. À mi-chemin de ma session, Emil actionne un interrupteur et le bruit du moteur à essence emplit l’habitacle.
Dès le départ, je le déteste. Le moteur à essence est bruyant et, comme il ne fonctionne que comme un générateur, il ne monte pas en régime en fonction de mon accélération. Il vrombit simplement à une vitesse constante, envoyant de l’énergie à la batterie. Encore une fois, c’est la seule façon pour Audi de rendre la RS Q E-Tron compétitive lors d’une longue étape de rallye, mais je préfère de loin le sifflement futuriste d’une motorisation entièrement électrique ou le grondement d’un moteur à essence qui monte progressivement dans les tours.
À ce sujet, pour les courses à venir, des batteries interchangeables pourraient être une solution, comme l’a conçu mon ami Kyle Seggelin pour son Toyota 4Runner électrique fait maison lors de la course tout-terrain King of the Hammers. Mais le remplacement des batteries prend encore énormément de temps. Dans un monde où 50 gallons de carburant peuvent être versés dans une voiture en moins de 30 secondes, Audi perdrait un temps précieux en changeant les batteries. Avec un moteur à essence pour recharger les batteries, la propulsion est garantie pour toute l’étape – pas besoin de recharge externe.
Cette année, lors du Dakar Rally, Emil et son pilote, Mattias Ekström, ont obtenu le meilleur résultat des trois RS Q E-Trons, terminant dans le top 10. Cependant, les coéquipiers Stéphane Peterhansel et Edouard Boulanger ont récemment remporté l’Abu Dhabi Desert Challenge avec la RS Q E-Tron, et la voiture continuera de participer au Rallye d’Andalousie en Espagne en juin. Et bien sûr, il y a toujours le Dakar 2023.
La RS Q E-Tron est une excellente démonstration de la façon dont les technologies de combustion interne et de batterie existantes peuvent fonctionner ensemble dans une application de course. Quant à moi, je préfère rester fidèle au tout électrique ou à l’essence pure.
Note de l’éditeur : Les frais de voyage liés à cet article ont été pris en charge par le fabricant, ce qui est courant dans l’industrie automobile. Les jugements et opinions de l’équipe de CNET sont les nôtres et nous ne publions pas de contenu éditorial payé.
