Lorsque Audi a lancé son modèle Quattro en 1980, cela a provoqué une véritable révolution et a permis à la marque de se distinguer. Toujours soucieux de l’importance de la marque, Audi a créé en 2009 une nouvelle gamme appelée e-tron. Le nom a d’abord été utilisé pour un coupé électrique, présenté au salon de l’automobile de Francfort. L’intention d’Audi était alors de créer toute une famille de voitures électriques (plutôt que des hybrides), chacune arborant le badge e-tron.
Ce premier concept ressemblait beaucoup à un coupé R8 légèrement réduit, avec des roues, une calandre et des phares encore plus attrayants. Par la suite, une autre voiture dans le même esprit a été lancée quelques mois plus tard au salon de l’automobile de Detroit en 2010. Également badgée e-tron, ce nouveau concept avait une silhouette plus proche de la production en série (bien que certains détails diffèrent), tout en étant propulsé uniquement par un moteur électrique.
Curieusement, pour le prochain modèle e-tron d’Audi, la marque a opté pour une motorisation hybride, bien que la marque e-tron ait été initialement conçue pour les voitures fonctionnant uniquement à l’électricité. Cependant, en tant qu’hybride, ce nouveau concept était plus proche de la réalité de la production, car à son lancement en 2010, le marché n’était pas encore prêt pour des voitures sans moteur à combustion interne, en particulier des voitures très coûteuses offrant peu d’utilité.
En choisissant une motorisation hybride diesel, Audi a résolu le problème de l’autonomie en un clin d’œil. Avec une consommation théorique de carburant de 128,4 mpg grâce au moteur 3.0 TDi et à un réservoir de carburant de 50 litres, il était théoriquement possible de parcourir plus de 620 miles sans avoir à faire le plein. Ce chiffre était au moins 500 miles plus élevé que celui d’une voiture entièrement électrique typique, ce qui rendait l’e-tron beaucoup plus viable. Et même si la viabilité n’a pas toujours été un obstacle à la production de voitures conceptuelles, garder un pied fermement ancré dans le monde réel peut souvent être une bonne chose, même si cela n’est pas aussi amusant.
La grande nouvelle avec l’e-tron était sa motorisation ultra-économe, qui émettait seulement 59 g/km de CO2 malgré un couple total de 738 lb-pi. Une grande partie de cela était due aux deux moteurs électriques, qui développaient un couple maximal à l’arrêt, bien que le fabuleux moteur diesel V6 de 3,0 litres d’Audi soit également capable de produire environ 480 lb-pi de couple par lui-même.
Grâce à la motorisation diesel/électrique, l’e-tron offrait une autonomie impressionnante de 621 miles, mais ce qui était encore plus impressionnant, c’était les performances offertes malgré l’économie incroyable. Non seulement l’e-tron était capable d’atteindre 0 à 62 mph en seulement 4,4 secondes, mais il pouvait également atteindre une vitesse de pointe de 155 mph. Cependant, les versions ultérieures du concept e-tron, propulsées uniquement par l’électricité, seraient limitées à 124 mph pour économiser l’énergie de la batterie.
Bien que l’efficacité énergétique soit l’une des principales caractéristiques de la conception de l’e-tron, le plaisir de conduite était également une priorité. Ainsi, l’empattement court assurait une plus grande agilité, tandis que la position centrale du moteur contribuait à une répartition de poids parfaite de 50:50. Audi affirmait que le concept offrait l’agilité d’un karting, ce qui était renforcé par le couple phénoménal réparti entre les quatre roues, bien que les trois quarts aillent à l’arrière.
L’agilité et l’efficacité de l’e-tron étaient également renforcées par sa carrosserie en aluminium ultra-léger. Audi était pionnier dans cette méthode de construction, et grâce à son utilisation, le poids de l’e-tron était maintenu à 1450 kg, ce qui était plutôt bon pour une voiture équipée d’un moteur diesel et d’une motorisation électrique.
Comme pour tous les meilleurs concepts, la première chose qui frappait en regardant l’e-tron Spyder était son manque presque total de praticité. Le manque de protection contre les intempéries était évident, avec une vitre en forme de barchetta qui encadrait le cockpit mais offrait relativement peu de protection contre les éléments.
L’avant effilé donnait une forme de base en forme de coin. La trapèze de la calandre encadrée par deux grandes prises d’air servait à refroidir le système de propulsion électrique et le moteur TDI à l’arrière du véhicule.
Comme il était déjà devenu la norme chez Audi, tous les éclairages extérieurs étaient équipés de la technologie LED ultra-efficace. Un détail intéressant était la station de recharge des batteries située sous les fameux anneaux d’Audi. Les anneaux disparaissaient sous le capot avant, révélant non seulement la prise de charge, mais aussi un écran indiquant l’état de charge et une carte indiquant l’autonomie électrique actuelle.
Une autre caractéristique distinctive était les roues de 20 pouces, qui présentaient un design de turbine tridimensionnel. Composées d’aluminium et de carbone, chacune était composée de 66 pièces distinctes, ce qui les rendait très peu probables en production.
À l’intérieur, Audi a privilégié un design minimaliste, facilité par l’absence de tunnel de transmission ou de levier de vitesses. Avec un cockpit orienté vers le conducteur, au lieu d’un tableau de bord conventionnel, le système MMI (Multi Media Interface) d’Audi était simplement encadré par deux cadrans ronds. Le MMI pouvait être contrôlé via un panneau de commande tactile sur le volant, lequel était aplatit en haut et en bas, en référence claire au sport automobile.
L’avenir électrisant de l’automobile s’annonce prometteur avec l’Audi e-tron Spyder. Avec son design audacieux, son efficacité énergétique et ses performances impressionnantes, elle est le prototype d’une nouvelle ère de voitures électriques. Alors, préparez-vous à vivre une expérience de conduite électrisante avec l’Audi e-tron Spyder !
