Il y a un an, presque jour pour jour, Audi a terminé sa dernière course en Formule E, après avoir été l’une des équipes fondatrices en 2014. Comme pour marquer l’anniversaire, Audi a récemment annoncé qu’il rejoindrait la Formule 1 à partir de 2026. Alors que l’électrification semble être l’avenir du transport personnel, Audi semble aller à contre-courant en revenant à la combustion. Est-ce une tentative futile de lutter contre le cours de l’histoire ?
Le Défi de la Combustion
À première vue, ce mouvement semble totalement inutile. La Formule 1 restera la principale discipline de course automobile pendant encore quelques années, rassemblant des centaines de millions de fans à travers le monde. Cependant, sa valeur en tant que banc d’essai pour les technologies destinées aux voitures grand public s’est épuisée et semble vouée à disparaître dans les prochaines années. Néanmoins, il y a un rayon d’espoir. L’arrivée d’Audi en Formule 1 s’accompagne d’une autre annonce de la FIA pour 2026 : l’arrivée de carburant synthétique “durable”.
Il y a beaucoup en jeu dans la transition vers les véhicules électriques, et bien que le départ de Herbert Diess du groupe Volkswagen soit attribué à son incapacité à résoudre les problèmes logiciels de l’entreprise, d’autres théories circulent. L’une d’entre elles est que ceux qui ont des intérêts dans l’industrie des moteurs à combustion et de ses chaînes d’approvisionnement ont riposté et finalement vaincu. Après tout, Audi ne sera pas la seule entreprise du groupe à expérimenter les carburants synthétiques. Porsche explore également les possibilités depuis quelques années, et devinez qui vient de prendre la relève de Diess ?
Le rêve des amateurs de combustion est que le carburant synthétique puisse être utilisé comme un substitut direct de l’essence, ce qui signifie que, mis à part le changement de carburant, le reste de notre infrastructure existante peut rester inchangée. Les mêmes stations-service, les mêmes camions qui livrent ce carburant aux stations, les mêmes moteurs dans les voitures, et les mêmes compétences utilisées pour fabriquer ces voitures. Les affaires continuent comme d’habitude, et les bénéfices vont aux mêmes personnes.
Des Coûts Prohibitifs
Il est possible que le carburant synthétique ait sa place dans les applications de voitures de sport haute performance. Pour le moment, il est d’une grande cherté. Comme je l’ai déjà argumenté par le passé, en utilisant le système de “power-to-liquid” qui permet de produire ces “e-carburants” à partir d’électricité, ils sont tellement inefficaces sur le plan énergétique qu’ils rendent les piles à combustible à hydrogène économiques. En réalité, les voitures utilisant des e-carburants sont environ cinq fois moins efficaces en termes de consommation d’énergie par kilomètre que les voitures électriques à batterie, car la combustion gaspille une grande partie de son énergie, quelle que soit le type de carburant. En conséquence, les carburants synthétiques risquent d’être très coûteux, bien que si vous essayez de maintenir une voiture de sport “exotique” sur la route, vous pourriez être prêt à payer ce prix.
Ces tentatives pour sauver la combustion pourraient également être trop tardives pour le sport automobile, alors que le développement de l’électrification progresse rapidement. Un des meilleurs exemples vient de la Formule E, le championnat de course électrique frère de la Formule 1, qui introduira sa nouvelle voiture Gen3 pour la prochaine saison compétitive. Bien que la Formule E se soit améliorée chaque année, la voiture Gen3 semble être celle qui propulsera véritablement la course automobile électrique sur le devant de la scène. La liste des améliorations est impressionnante, à commencer par une vitesse de pointe de 200 mph, ce qui n’est pas loin d’une voiture de Formule 1, et une importante amélioration par rapport aux 174 mph de la voiture Gen2 et aux 140 mph de la Gen1. Cela est dû à un moteur de 350 kW (480 ch), tandis que la Gen2 avait 250 kW (335 ch) et la Gen1 seulement 200 kW (268 ch).
L’Importance de la Régénération
La plus grande amélioration concerne la quantité de régénération que la voiture Gen3 peut fournir, où les moteurs fonctionnent en sens inverse pour restituer de l’énergie à la batterie. L’équipe de la Formule E a installé un moteur de 250 kW à l’avant de la voiture uniquement à cette fin, il ne fournit aucune puissance motrice. Avec le moteur arrière de 350 kW, cela signifie que la voiture Gen3 peut régénérer jusqu’à 600 kW. Cela fournit une puissance de freinage telle que la Gen3 n’a même pas de freins hydrauliques sur les roues arrière, uniquement sur les roues avant. La quantité de régénération est telle que la Formule E estime que près de 40% de l’énergie utilisée dans chaque course proviendra de cette source.
En parallèle, la Formule E introduira la recharge pendant les courses, qui fonctionnera également à 600 kW. Cela dépasse largement la vitesse de recharge des bornes publiques commerciales les plus rapides, qui atteignent actuellement un maximum de 350 kW. La batterie de la voiture de Formule E n’est que de 51 kWh, ce qui étonnamment suffit déjà pour une course complète de 45 minutes. En théorie, cela nécessiterait une recharge de cinq minutes, bien que les courbes de charge des batteries ne soient pas linéaires. Les batteries ne seront pas complètement vides au départ, donc un arrêt ne durera pas cinq minutes. Néanmoins, une recharge sera nécessaire, car les voitures commenceront la course avec une capacité de 60%. Cependant, un arrêt au stand sera bien plus long que le temps nécessaire pour refaire le plein en Formule 1 (6 à 9 secondes), et même les arrêts au stand aux 24 Heures du Mans sont plus rapides. Mais compte tenu du fait que la Formule E peut parfois être une procession, les arrêts de recharge pourraient rendre la course plus stratégique et passionnante.
Des Leçons pour les Constructeurs
Étonnamment, malgré le moteur supplémentaire, la voiture Gen3 ne pèse que 840 kg, soit moins qu’auparavant. En fait, le poids a diminué progressivement, passant de 920 kg pour la voiture Gen1 à 900 kg pour la Gen2 (conducteur inclus). Cela donne un rapport poids-puissance de 571 ch par tonne pour la voiture Gen3, ce qui est inférieur à celui d’une voiture de Formule 1, mais le couple instantané d’un moteur électrique pourrait bien atténuer la différence de performance sur la piste par rapport aux chiffres théoriques. En d’autres termes, les voitures Gen3 de la Formule E se rapprocheront des performances de la Formule 1. Il serait très intéressant de voir les deux se mesurer un jour.
Alors qu’Audi quitte la Formule E, d’autres constructeurs automobiles arrivent ou restent, conscients de l’importance de ce championnat en tant que banc d’essai technologique (par exemple pour la régénération et les algorithmes logiciels de performance moteur) et en tant qu’exercice de branding. Ces constructeurs comprennent désormais DS Automobiles, Mahindra, Maserati, NIO, Nissan et Porsche (ironiquement). Jaguar est présent depuis 2016, et j’ai récemment rencontré des membres de l’équipe Jaguar TCS et de son partenaire Tata Consultancy Services (TCS) lors du London E-Prix, où j’ai pu faire une visite des stands.
Jaguar a été parmi les premiers à rejoindre la révolution des VE grand public avec l’excellent et primé I-Pace. Depuis son arrivée en Formule E, la société considère ce championnat comme un moyen de développer sa technologie électrique, en particulier le logiciel, selon James Barclay, directeur de l’équipe Jaguar TCS et directeur général de Jaguar Land Rover Motorsport. En fait, il considère que la Formule E joue un rôle clé dans le plan de “Réimagination de Jaguar” de l’entreprise pour devenir une marque de luxe purement électrique à partir de 2025. Le partenaire TCS est une société spécialisée dans les technologies logicielles de performance sportive au-delà du sport automobile, notamment le suivi des coureurs lors du marathon de Londres. Maintenant que le logiciel joue un rôle de plus en plus central dans les voitures, la connexion avec TCS prend également tout son sens.
Le contraste entre les programmes de sport automobile de Jaguar et Audi, et ce que cela signifie pour l’avenir des deux marques, ne pourrait pas être plus marqué. Le carburant synthétique a un rôle à jouer quelque part, peut-être dans l’aviation. Cependant, l’effort de développement qu’Audi déploiera pour son programme de Formule 1 en 2026 semble n’avoir de valeur que dans le sport automobile, tandis que ce que des entreprises comme Jaguar apprennent de la Formule E est susceptible d’avoir des applications beaucoup plus larges dans les voitures que la plupart des gens conduiront au quotidien dans les années à venir.
