Quattro est un nom familier pour presque tous les passionnés de voitures dans le monde. Il évoque une image d’une berline moderne équipée de technologies de pointe avec des performances de supercar ou d’un monstre du Groupe B extravagant se frayant un chemin parmi la foule de spectateurs. Ce système de transmission intégrale est devenu un pilier de la marque Audi et de son histoire.
Comment tout s’est mis en place
L’histoire du quattro (le constructeur insiste toujours pour écrire “quattro” avec un “q” minuscule, car c’est ainsi qu’il est apparu pour la première fois sur leurs voitures) commence à la fin des années 1970 avec un homme nommé Jörg Bensinger. Après avoir été témoin de l’incroyable performance du VW Iltis militaire dans les conditions glissantes de l’hiver finlandais, Bensinger a eu l’idée d’adapter cette technologie tout-terrain à une voiture de route. Il a présenté l’idée à Ferdinand Piech, directeur du développement technique d’Audi, et le feu vert a été donné pour un projet de transmission intégrale basé sur l’Audi 80. Après avoir construit plusieurs véhicules de test, les ingénieurs ont découvert un défaut inhérent du système de l’Iltis en termes de performances sur route – la transmission n’avait pas de différentiel central, ce qui rendait les véhicules de test instables et difficiles à contrôler dans les virages serrés. Un différentiel ouvert verrouillable a été ajouté entre les essieux, donnant ainsi naissance à la toute première version de l’Audi quattro.
Ce fameux différentiel central était un véritable chef-d’œuvre d’ingénierie. En plus d’être verrouillable, il comportait un arbre de transmission creux abritant un autre arbre. L’arbre de transmission venant du moteur était enroulé autour de celui qui entraînait les roues avant. Non seulement cette conception était compacte et légère, mais en plus, associée au moteur monté longitudinalement, elle offrait une répartition du poids presque parfaite d’un côté à l’autre. Les détracteurs du quattro peuvent souligner la différence de masse peu conventionnelle entre les essieux – le moteur était tellement avancé vers l’avant qu’il était presque entre les phares. Bien que ces remarques soient en partie vraies, personne ne peut contester les victoires d’Audi en sport automobile qu’elle doit au quattro. Les versions ultérieures du système étaient équipées de différentiels Torsen à glissement limité à l’avant et à l’arrière, éliminant ainsi le besoin de verrouillage manuel.
Un prodige du sport automobile
Les années 1980 ont véritablement été une décennie d’Audi, elle a débuté par une domination écrasante du championnat du monde des rallyes en 1981. La voiture de rallye était basée sur la version quattro de série (version à transmission intégrale de l’Audi Coupe), partageant la carrosserie et le moteur turbo cinq cylindres. Il était extrêmement facile pour Audi de dominer le championnat puisque tous leurs concurrents participaient avec des voitures à deux roues motrices. En fait, avant Audi, personne n’avait sérieusement tenté d’utiliser la transmission intégrale en rallye.
Le quattro a réellement atteint son apogée lors de la saison 1983, avec l’apparition de la version A1 de la voiture de rallye. Elle a été construite pour l’infâme Groupe B et ne présentait qu’une ressemblance extérieure avec la voiture de série – ce monstre du rallye était plus court, plus puissant et beaucoup plus léger. Le Groupe B ne comportait pratiquement aucune restriction en termes d’ingénierie, et le quattro était donc fabriqué avec des matériaux exotiques tels que le Kevlar carbone, et son turbo produisait des quantités infinies de puissance.
À cause de cette pression du turbo, les versions du quattro du Groupe B produisaient entre 350 et 600 chevaux, ce dernier chiffre étant atteint par la dernière voiture de course quattro Sport quattro S1 E2. Cette voiture était une prouesse technologique, avec un package aérodynamique sophistiqué et une boîte de vitesses à “passage de puissance” précurseur de la DSG. Toute cette folie sur gravier a été stoppée lorsque la FIA a mis fin au Groupe B en 1986 après plusieurs incidents mortels. Après cet événement malheureux, Audi a tout de même remporté la victoire à Pikes Peak en 1987 avec le légendaire Walter Röhl au volant de l’Audi Sport quattro S1. Regardez donc cette dernière course du Sport quattro S1 :
Bien que les jours du Groupe B aient valu au quattro un statut légendaire et des millions de vues sur YouTube, la carrière sportive de ce système n’était pas limitée au seul gravier. Audi a perturbé les courses sur circuit lorsqu’elle a participé à la série Trans Am en 1988 avec sa berline Audi 200 de grande taille. À la surprise générale, cette grande voiture était extrêmement compétitive face à des voitures de sport pur telles que les Chevrolet Corvettes ou les Merkur XR4tis (version américaine de la Ford Sierra XR4i). En fait, le système quattro était tellement avantageux que la SCCA l’a interdit l’année suivante lors du championnat.
Par conséquent, les Allemands ont concentré leurs efforts sur le championnat IMSA moins contraignant, pour lequel ils ont développé une version audacieuse de l’Audi 90. L’IMSA Audi 90 GTO était plus proche de la machine Groupe B mentionnée précédemment que de la voiture de route Audi 90. Avec une puissance de 720 chevaux, ces voitures atteignaient les 100 km/h en environ 3 secondes. Bien qu’elles aient réalisé de très bonnes performances en course, elles étaient loin de l’avance ridicule qu’Audi avait dans la série Trans Am. Après sa participation à l’IMSA en 1989, Audi a largement cessé d’expérimenter avec le quattro dans le sport automobile.
Voitures de route
Les passionnés peuvent mettre la main sur les quattros d’origine – Audi a produit une version sportive à transmission intégrale du coupé de première génération pendant 11 ans. Toutes ces voitures offrent un style typiquement des années 80 avec des ailes élargies, ainsi que le mythique moteur cinq cylindres turbocompressé. Bien que le quattro n’ait pas beaucoup changé extérieurement tout au long de sa durée de vie, Audi a apporté de nombreuses modifications sous la carrosserie. Les premières voitures, également connues sous le nom d’Ur-quattro, étaient équipées de différentiels ouverts verrouillables au centre et à l’arrière, associés à un moteur 2.1 litres 10 soupapes. Les versions ultérieures étaient plus avancées, avec l’adoption de différentiels Torsen et de moteurs 2.2 litres 20 soupapes plus puissants, développant environ 220 chevaux. Le successeur du quattro était l’Audi S2, basé sur la génération B3 de l’Audi Coupe et utilisant un moteur et un système de transmission intégrale similaires.
De nos jours, le logo quattro apparaît sur des Audi familiales incroyablement rapides, telles que les RS6 et RS4, mais c’est l’Audi RS2 Avant qui a commencé cette tradition. Basée sur l’anodine Audi 80 B4, cette opération conjointe entre Audi et Porsche utilisait des éléments similaires aux quattros précédents – un moteur de 2.2 litres et un système de transmission intégrale basé sur le Torsen. Porsche a équipé le moteur d’Audi d’un turbo plus gros, ce qui a permis d’obtenir une puissance respectable de 311 chevaux. Pour faire face à cette augmentation de puissance, Porsche a également développé des freins plus puissants et une suspension sophistiquée. En fait, chacun des 2891 RS2 Avants produits a été assemblé par Porsche. La plupart de ces voitures sont allées en Europe et sont très recherchées aujourd’hui.
Depuis lors, le système quattro a été implanté dans de nombreuses Audi, et de nos jours, le badge marque tout, des compactes ultra-rapides aux berlines, en passant par les breaks et même les SUV de la gamme RS, ainsi que des voitures classiques à traction intégrale. La marque quattro désigne désormais une grande variété de solutions de transmission intégrale, comprenant notamment des moteurs transversaux, un couplage Haldex et des technologies électroniques innovantes. Bien que ces solutions soient à des années-lumière de la technologie de transfert de puissance née du rallye, on peut toujours compter sur le quattro pour offrir une traction optimale.
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