L’Audi RS Q e-tron E2 ne ressemble en rien à son prédécesseur”, déclare Axel Löffler, chef designer de la RS Q e-tron. Pour respecter les dimensions intérieures prescrites, le cockpit, qui était auparavant étroitement encastré vers le toit, est désormais nettement plus large. Les capots avant et arrière ont également été redessinés. “Nous supprimons maintenant le débordement du capot arrière à gauche et à droite des montants B. En association avec des superpositions modifiées, c’est-à-dire des couches de tissu optimisées des matériaux composites, cette solution réduit le poids”, explique Löffler. Les prototypes T1U devront peser 2 100 au lieu de 2 000 kilogrammes à l’avenir. Étant donné que la première génération de la RS Q e-tron était en surpoids, il était encore nécessaire de gagner plusieurs dizaines de kilogrammes. Cela s’accompagne de l’abaissement du centre de gravité du véhicule.
Le concept aérodynamique dans la zone du corps sous les capots est complètement nouveau. Cette section rappelle presque la forme de la coque d’un bateau : son point le plus large est à la hauteur du cockpit, tandis que le corps se rétrécit considérablement vers l’avant et l’arrière. Audi s’est désormais passé de la partie des passages de roue qui se trouvait derrière les roues avant et formait la transition vers la porte. En interne, cette structure était appelée le “pied d’éléphant”. Les designers ont ainsi économisé du poids et optimisé l’écoulement de l’air. “Il ne faut pas sous-estimer l’aspect aérodynamique non plus en rallye dans le désert”, explique Löffler. Certes, les nouvelles dimensions du cockpit signifient que le corps a une section transversale plus grande et donc moins favorable. Néanmoins, il a été possible de réduire la traînée aérodynamique globale d’environ 15 %, c’est-à-dire le produit de la valeur Cd et de la surface frontale (A). Cela ne change pas la vitesse maximale. Elle reste limitée à 170 km/h dans les réglementations. Néanmoins, l’écoulement de l’air amélioré offre un avantage majeur. “Il réduit encore davantage les besoins énergétiques de la voiture électrique”, explique Löffler. “Nous avons effectué les calculs aérodynamiques entièrement en utilisant la dynamique des fluides computationnelle (CFD)”. Ces simulations informatiques remplacent le travail chronophage en soufflerie et offrent toujours des résultats extrêmement précis.
Encore plus respectueuse de l’environnement : gestion optimisée de l’énergie
Le groupe motopropulseur électrique de l’Audi RS Q e-tron E2 comprend un convertisseur d’énergie constitué d’un moteur à combustion interne et d’un générateur, ainsi qu’une batterie haute tension et les deux moteurs électriques des essieux avant et arrière. La gestion de l’énergie joue un rôle crucial ici. Le système de commande électronique du groupe motopropulseur électrique complexe a fait ses preuves lors des premiers rallyes. Des défis ne se sont posés que dans des cas extrêmes. Lors du Rallye Dakar, par exemple, Audi a constaté des surplus temporaires de puissance dans des situations où les roues avaient moins de contact avec le sol lors de sauts ou sur des terrains accidentés. Les responsables de la FIA, la fédération automobile mondiale, interviennent à un seuil de 2 kilojoules d’excès d’énergie et imposent des pénalités sportives. “Pour comparaison, plus de cent fois la quantité d’énergie circule vers les moteurs par seconde dans les limites autorisées”, explique Florian Semlinger, ingénieur de développement pour les logiciels embarqués, l’application et le banc d’essai. “Nous aurions pu nous faciliter la tâche et fixer notre seuil plusieurs kilowatts plus bas, mais cela aurait signifié des désavantages de performance. Au lieu de cela, nous avons apporté de nombreux ajustements précis aux régulateurs de puissance.” Deux limites individuelles, une pour chaque moteur, sont désormais recalculées par le logiciel en millisecondes. Ainsi, il fonctionne précisément le long de la limite autorisée.
Les consommateurs auxiliaires bénéficient également d’un contrôle optimisé. La pompe de direction assistée, la pompe de refroidissement de la climatisation et les ventilateurs ont un impact mesurable sur le bilan énergétique. Au cours de la saison inaugurale 2022, l’équipe de rallye Audi et Q Motorsport a acquis une précieuse expérience qui permet une meilleure évaluation. Prenons l’exemple du système de climatisation : il fonctionne de manière si agressive qu’il pourrait entraîner la congélation du liquide de refroidissement lorsqu’il fonctionne en continu à sa puissance maximale. À l’avenir, le système fonctionnera en mode intermittent. Cela permet d’économiser de l’énergie, mais les températures intérieures fluctuent légèrement, même sur de plus longues périodes. La stratégie de fonctionnement des ventilateurs et de la pompe de direction assistée a également été optimisée. Par exemple, les systèmes peuvent être régulés différemment pour les charges plus légères sur les étapes de liaison que sur les spéciales.
Utilisation simplifiée : facilité d’utilisation dans le cockpit et lors du changement de roues
Les pilotes Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger et Carlos Sainz/Lucas Cruz peuvent se réjouir de leurs nouveaux postes de travail. Les écrans sont toujours dans le champ de vision du conducteur et situés dans la console centrale de la manière habituelle, et le panneau de commande central avec ses 24 boutons a également été conservé. Cependant, les ingénieurs ont restructuré les écrans et les commandes. “La totalité de toutes les fonctions crée rapidement de la confusion”, explique Florian Semlinger. “C’est pourquoi, pour la première fois, le conducteur et le co-pilote peuvent désormais choisir parmi quatre domaines du système à l’aide d’un commutateur rotatif.” Le thème “Étape” contient toutes les fonctions importantes pendant la conduite compétitive, telles que le limiteur de vitesse dans les sections avec des limitations de vitesse ou le cric pneumatique. La partie “Route” contient, par exemple, les clignotants et la caméra de recul, des fonctions souvent demandées lors des étapes de liaison. L’option “Erreur” est utilisée pour détecter, classifier et répertorier les erreurs. La section “Paramètres” comprend tout ce qui est utile à l’équipe d’ingénierie lors des tests ou après l’arrivée de la voiture au bivouac, par exemple, les températures détaillées des différents systèmes.
Les équipages peuvent désormais travailler beaucoup plus facilement après une crevaison. Des éléments de carrosserie simples, plats et facilement amovibles remplacent les anciens couvercles encombrants pour les roues de secours dans les flancs. Les nouvelles jantes à dix branches du partenaire Rotiform sont beaucoup plus faciles à manipuler. Les conducteurs et les co-pilotes peuvent les saisir plus facilement et effectuer le changement en toute sécurité.
“Nous avons rassemblé toutes les leçons importantes en très peu de temps. Le résultat de nos idées est l’évolution E2”, déclare Uwe Breuling, responsable des opérations véhicules chez Audi Sport. “Le travail déterminé et rentable de notre équipe de développement nous a parfaitement préparés pour notre deuxième rallye Dakar.”
Après les premiers tests dirigés par Arnau Niubó Bosch, responsable de l’ingénierie des tests, Audi Sport a dévoilé la RS Q e-tron E2 à Neuburg an der Donau le 1er septembre. Du 1er au 6 octobre, la nouvelle technologie devra prouver son efficacité pour la première fois lors du Rallye du Maroc. Les trois paires de pilotes Audi participeront ensuite au rallye dans le désert qui commence et se termine à Agadir, dans le sud-ouest du pays nord-africain.
