Si la première génération de l’Audi TT, le 8N, était un chef-d’œuvre du design, son successeur, le 8J, apparu en avril 2006, se veut plus mature et moins controversé. On peut aimer ou ne pas aimer, mais il conserve une allure magnifique, notamment grâce à ses phares effilés qui lui donnent un regard perçant. Bien qu’il ait été annoncé en 2005 par un concept appelé Shooting Brake, il ne sera jamais disponible dans ce type de carrosserie.
Le TT 8J coupé se veut moins original que son prédécesseur 8N, mais aussi plus abouti et expressif, grâce au talent de ses designers latins, Walter de Silva et Jorge Diaz.
En revanche, bien qu’il ait été initialement dévoilé en coupé, il a été proposé dès octobre 2006 avec une version décapotable, le Roadster.
Du point de vue technique, tout comme le 8N, le TT 8J est dérivé de la Golf. Cependant, il ne s’agit pas de la même génération, et heureusement ! En effet, il reprend l’avant de la plate-forme PQ35 utilisée par la Golf V, qui était intéressante à plus d’un titre. Pourquoi ? Parce que VW a recruté Stefan Gies en 2000, le concepteur des excellentes liaisons au sol de la Ford Focus I, qui ont donné à la Golf IV une leçon de dynamisme. Ainsi, le TT 8J est équipé d’un essieu arrière multibras, tout comme la Golf V. De plus, il peut même être équipé d’amortisseurs magnétiques pilotés.
Contrairement à son prédécesseur, le 8J bénéficie également d’une structure largement spécifique, de type space-frame ASF, un procédé de fabrication particulièrement adapté à l’utilisation d’un matériau cher à Audi : l’aluminium. Le TT 8J en est composé à 69 %, ce qui permet un allègement d’environ 90 kg et une augmentation de la rigidité de 50 % par rapport au 8N en version coupé. En version Roadster, en raison de l’absence de toit, le taux d’aluminium est de 58 %.
Tout comme le coupé, le TT 8J Roadster est fabriqué à Györ, en Hongrie.
Sous le capot, les nouveautés sont moins marquantes. On retrouve initialement deux moteurs, le 2,0 l TFSI de la Golf V GTI (200 ch) et le V6 3,2 l 250 ch de la R32, qui est une évolution du remarquable VR6. Comme sur la Golf, ils sont associés au choix à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une boîte à double embrayage appelée S tronic chez Audi. Surtout, le TT V6 est proposé exclusivement avec la transmission intégrale quattro, équipée d’un coupleur Haldex qui envoie de la puissance aux roues arrière uniquement lorsque cela est nécessaire.
Le prix de départ est dissuasif, comme c’est souvent le cas chez Audi : à partir de 45 380 €, soit 52 500 € actuels selon l’Insee. Heureusement, l’équipement est plutôt complet, avec notamment la climatisation automatique, le lecteur CD, les phares au xénon, le régulateur de vitesse et la sellerie en cuir de série. Pour 1 600 € de plus, la finition S Line offre un aspect plus sportif, avec notamment des sièges plus enveloppants et des jantes plus grandes.
La finition S Line se caractérise notamment par des jantes plus grandes de 18 pouces et des sièges plus enveloppants. Ici en 2007.
Étrangement, par la suite, le TT V6 n’évoluera pas en raison de son succès mitigé. Plusieurs raisons expliquent cela : les clients préfèrent le moteur de 200 ch, plus dynamique, une version TTS de 272 ch (également équipée d’un moteur 2,0 l) apparaît en 2009, qui rend le V6 superflu, et les normes anti-CO2 commencent à se durcir. Résultat, le V6 disparaît lorsque le TT subit un léger restylage en 2010. C’est donc une variante rare et désirable.
Le TT Roadster conserve une capote en toile, plus légère et compacte que les toits durs rétractables, en vogue dans les années 2000.
Combien ça coûte ?
Malgré sa rareté et son raffinement mécanique, le TT V6 Roadster n’est pas très cher. On peut trouver des exemplaires en bon état à partir de 11 000 €, mais avec un kilométrage élevé, proche de 200 000 km. Pour un TT avec 150 000 km, il faudra plutôt compter 14 000 €, et 18 000 € pour un exemplaire avec 100 000 km. Nous avons même repéré un exemplaire avec seulement 30 000 km au compteur, mais il était affiché à 30 000 €.
Cela pourrait être le signe que la cote de ce modèle va augmenter, ce qui n’est pas surprenant lorsque l’on voit les prix des Golf équipées de la même motorisation, même si elles sont plus courantes.
Les deux arceaux chromés, à la fois esthétiques et protecteurs, protègent les passagers en cas de retournement.
Quelle version choisir ?
Le choix est simple car il n’y en a qu’une. Cependant, il est préférable d’opter pour un modèle S Line avec un maximum d’options, pour plus de plaisir de conduite et pour faciliter la revente.
Magnifique cockpit pour le TT Roadster 8J. Les coutures des sièges façon balle de baseball sont une option, tout comme le cuir étendu, le GPS et la boîte S tronic.
Les versions collector
Toutes les versions du TT V6 en parfait état et avec un faible kilométrage sont recherchées, comme toujours. Si en plus, le TT est dans une couleur différente des habituels gris et noirs, il sera encore plus recherché.
Le V6 du TT 8J est très solide, même s’il faut surveiller la distribution passé 100 000 km.
Que surveiller ?
Avec une mécanique bien connue, le TT V6 ne réserve pas de mauvaises surprises. Bien entendu, pour rester fiable, il nécessite un entretien régulier, notamment les vidanges du coupleur Haldex tous les 30 000 km et de la boîte S tronic tous les 60 000 km. Passé les 100 000 km, il faudra être attentif aux guides de chaîne de distribution, voire aux tendeurs (qui peuvent devenir bruyants), ainsi qu’aux bobines d’allumage.
De plus, le compresseur de climatisation, comme c’est souvent le cas chez le Groupe VW, n’est pas très résistant. En raison de sa configuration cabriolet, il faudra également faire attention à l’état de la capote (très bien réalisée), à son étanchéité et à son fonctionnement, même si les problèmes sont rares. Dans l’ensemble, le TT V6 affiche une très bonne fiabilité.
Le TT V6 Roadster est plus sûr que véritablement sportif, mais il offre tout de même une excellente dynamique sur route. Ici, le spoiler arrière se déploie automatiquement avec la vitesse.
Au volant
La ligne du TT 8J a très bien vieilli, tout comme son habitacle. Bien sûr, il n’y a pas d’écran tactile (tant mieux !), et surtout, il montre ce dont Audi était capable : des matériaux de grande qualité et un assemblage parfait. La position de conduite est impeccable, tout comme l’ergonomie : ce cockpit est un modèle du genre.
Au démarrage, le doux ronronnement du moteur 6 cylindres flatte les oreilles. On ne le dira jamais assez, ce type de moteur procure toujours un plaisir et une mélodie infiniment plus agréables que ceux d’un 4 cylindres. Cela signifie également que l’on prendra plaisir à n’importe quelle vitesse. Bien sûr, dans le TT, le son est discret à bas régime, mais quand on atteint la zone rouge vers 7 000 tr/min, là, le V6 chante magnifiquement bien. Souple et rond, il séduit par sa progressivité et son couple élevé, même s’il ne donne pas la même impression de vivacité que le 2,0 l TFSI. Pourtant, au niveau des performances, il n’a rien à lui envier !
Magnifique cockpit pour le TT Roadster. Les coutures des sièges façon balle de baseball sont une option, tout comme le cuir étendu, le GPS et la boîte S tronic.
Doté d’une transmission intégrale, le TT V6 offre une motricité parfaite, complétée par une grande adhérence, une suspension bien réglée et une précision certaine. En résumé, il séduit par sa facilité de conduite, sa sécurité et son efficacité, mais pas par sa sportivité. Il aura toujours tendance à sous-virer et sa direction manque de ressenti : ce n’est pas un Boxster !
Avec la capote baissée, on peut ressentir quelques vibrations du pare-brise sur les irrégularités de la route, mais rien de grave. En ce qui concerne la boîte de vitesses, je préfère la version manuelle, très plaisante à utiliser, d’autant plus que les pédales se prêtent bien à la technique du talon-pointe. La S tronic se révèle très rapide lors des passages de rapports, mais elle lisse les sensations, au détriment du ressenti, et elle manque parfois de réactivité lors des rétrogradages. Dans l’ensemble, le TT V6 est un roadster confortable mais pas aseptisé, performant, efficace et offrant une bonne protection contre les turbulences. Son moteur mélodieux consomme en moyenne 11 l/100 km, mais on n’a rien sans rien.
L’alternative youngtimer
Audi Cabriolet V6 (1992-2000)
Présentée en 1986, l’Audi 80 B3 surprend par son design ultra-aérodynamique et sa qualité de fabrication exceptionnelle. La technologie, en revanche, est d’une banalité déconcertante. Cela n’empêche pas son succès, et dès 1988, elle est déclinée en version coupé. Avec un châssis raccourci et des suspensions modifiées, les qualités routières s’améliorent.
À partir du coupé, Audi développe un cabriolet en 1991, qui se distingue par une ligne pure et une capote parfaitement intégrée. Ce superbe modèle est proposé avec une gamme de moteurs, dont un V6 à 60° (rien à voir avec le VR6 de VW), d’abord en version 2,8 l (174 ch) dès 1992, puis en version 2,6 l (150 ch) à partir de 1994. Ces moteurs offrent performances et sonorité envoûtante. Simplement appelé Audi Cabriolet, ce cabriolet élégant, fiable et robuste, bien que peu dynamique, est resté en production jusqu’en 2000, après un léger restylage en 1997. À partir de 7 000 €.
Audi TT Roadster V6 (2007), fiche technique
- Moteur : V6 à 6 cylindres, 3 185 cm3
- Alimentation : injection
- Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux (avant), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux (arrière)
- Transmission : boîte manuelle à 6 rapports ou boîte à double embrayage, transmission intégrale
- Puissance : 250 ch à 6 300 tr/min
- Couple : 320 Nm à 2 500 tr/min
- Poids : 1 470 kg
- Vitesse maximale : 250 km/h (donnée du constructeur)
- 0 à 100 km/h : 5,9 secondes (donnée du constructeur)
Pour trouver des annonces de l’Audi TT 2, rendez-vous sur le site de La Centrale.
