Ur : original, premier, primordial. Quattro : quatre.
Combinez-les et vous obtenez cette voiture au design anguleux des années 1980, turbochargée et dotée de passages de roues élargis. Officiellement, il s’agit d’une version coupé de l’Audi 80, mais tout le monde la connaît sous le nom d’UrQuattro. Elle a changé le monde.
De nos jours, et surtout sur le marché canadien, aucune marque de luxe ne rêverait de se passer d’un système de transmission intégrale. BMW a son xDrive, Mercedes-Benz a son 4Matic et Porsche vend beaucoup de 911 à transmission intégrale. Même en excluant l’importance des véhicules utilitaires sport, la transmission intégrale est une caractéristique de vente que les acheteurs aisés attendent et exigent.
Quelqu’un devait être le premier à le proposer. Voici l’une de ces premières voitures, une Audi Quattro coupé de 1985, restaurée dans un état proche de celui d’une voiture de collection. Il s’agit de l’un des rares modèles canadiens – seulement 99 ont été livrés – et a été remis aux spécifications européennes avec un moteur cinq cylindres turbo de 200 chevaux.
En règle générale, les voitures de collection ne sortent pas du garage lorsqu’il y a de la pluie verglaçante ou de la neige. Les vieilles Audi, en revanche, n’ont aucun problème. Du moins, lorsqu’elles ont décidé de démarrer.
Le propriétaire Alan Pemberton, qui possède la voiture depuis plus de deux décennies, ouvre le capot pour laisser le moteur à cinq cylindres refroidir un peu. Malgré le long nez de l’Audi, tous les éléments de plomberie du système turbo ainsi que le long bloc moteur rendent l’espace étroit. Le blocage de la vapeur lorsqu’il fait chaud est un problème connu, mais après moins d’une minute d’attente, l’UrQuattro se dégage la voix et se dirige vers les courbes mouillées de l’ancienne route Sea To Sky sur la côte de la Colombie-Britannique.
Au milieu des années 1970, Audi a effectué une grande partie de ses essais par temps froid en Suède. Les ingénieurs arrivaient pour tester leurs voitures dans le froid, boire de l’avkvavit et écouter ABBA. Pour les accompagner, ils emmenaient souvent quelque chose de leur maison mère, Volkswagen, et une année, ils ont apporté un Iltis.
L’Iltis était un drôle de petit véhicule militaire, avec seulement 74 chevaux et une capote en toile. Bombardier en a construit des milliers pour l’armée canadienne et même s’il était lent et bruyant, il était remarquablement sûr sur ses pieds. Les prototypes Audi plus puissants faisaient patiner leurs roues avant dans la neige, tandis que l’Iltis se promenait littéralement comme un terrier Jack Russell fou.
La performance a inspiré l’un des ingénieurs en charge du châssis chez Audi, Joerg Bensinger. Et si les performances de traction intégrale de l’Iltis étaient combinées à un moteur plus puissant, créant ainsi une sorte de voiture de sport toutes saisons ? En février 1977, Bensinger a présenté l’idée à Ferdinand Pieech, alors responsable du développement technique chez Audi.
Quand Pieech a une idée en tête, les choses finissent par se produire ; plus tard dans sa carrière, il poussera Porsche à atteindre des sommets en course d’endurance et sera à l’origine de la création de la conquérante Bugatti Veyron. Lorsqu’un membre du conseil d’administration a exprimé son désaccord, se plaignant des coûts élevés de développement de la transmission intégrale quattro, Pieech a organisé une démonstration. En arrosant une colline herbeuse, il a demandé à l’exécutif de faire une première tentative avec une Audi à traction avant normale, puis avec une UrQuattro brune.
La voiture a grimpé comme une chèvre, le message était passé. Mais d’abord, une solution était nécessaire pour un problème rencontré par de nombreux véhicules à quatre roues motrices contemporains. Engager la transmission intégrale sur une Jeep ou un Land Rover à l’époque, sur une chaussée sèche, faisait tressauter le véhicule lors des virages. Un différentiel central était nécessaire pour permettre aux essieux avant et arrière de tourner à des vitesses différentes.
La solution géniale d’Audi était un arbre creux contenant un autre arbre d’entraînement, qui réduisait l’encombrement du différentiel central monté longitudinalement pour le faire tenir dans une voiture. La répartition du couple était généralement de 50:50, avant et arrière, et le différentiel pouvait être verrouillé manuellement pour une meilleure adhérence dans la neige. Lors de son lancement en 1980, l’UrQuattro a rapidement laissé la concurrence enlisée jusqu’aux essieux.
L’arrivée de la quattro dans la compétition automobile a renvoyé tout le monde à la planche à dessin. La combinaison de la puissance turbochargée et de la traction pour exploiter cette puissance a rendu les Audi presque imbattables. Jusque-là, les voitures à propulsion arrière évoluaient joyeusement dans un nuage de gravier, faisant des dérapages contrôlés. Les voitures de rallye équipées de quattro faisaient sensiblement la même chose, mais lorsque le pilote appuyait sur l’accélérateur en sortie de virage, la voiture s’ancrait dans le sol et se lançait vers la victoire.
Les voitures de route étaient identiques. Comparées aux BMW contemporaines, les Audi ont toujours été un peu floues dans le département de la direction. Cependant, parce que c’est une voiture plus ancienne et donc sans les artifices de la direction assistée électrique moderne, l’UrQuattro de Pemberton a beaucoup de sensations et le turbo siffle comme une bouilloire lorsqu’il entre en action.
L’adhérence est impressionnante aujourd’hui et devait être une véritable révélation en 1985. Beaucoup de ces voitures sont devenues des héros des stations de ski ou ont été utilisées dans des exploits de rallye. Les taux de survie sont donc assez faibles, mais l’UrQuattro a marqué son époque.
Bientôt, quattro était devenu un synonyme de victoire au point qu’Audi en a fait une marque de performance spécifique. Notez l’absence de majuscule : dans le monde d’Audi, quattro la marque ne reçoit pas de “Q” majuscule, même si la voiture, elle, en a une. Fondée à Neckarsulm, non loin de Stuttgart, quattro GmbH a produit les Audi les plus puissantes sur route pendant des décennies.
L’UrQuattro a été construite jusqu’en 1991 et son remplaçant haut de gamme était la RS2. Première de la gamme RS (pour RennSport, littéralement “Sport de Course”), la RS2 était inhabituelle pour deux raisons. Premièrement, c’était un break, et deuxièmement, c’était principalement une Porsche.
Porsche a construit la RS2 sur la ligne qui avait auparavant produit la supercar 959, un autre héros à transmission intégrale. Le moteur à cinq cylindres a été porté à 315 chevaux, la suspension a été retravaillée pour prendre les virages et la transmission intégrale était là pour maintenir une adhérence au sol.
Les Canadiens n’ont jamais officiellement eu la RS2, mais quelques exemplaires ont été importés dans le pays via notre marché gris de 15 ans. À conduire, c’est un peu comme une ancienne WRX break, mélangée à un soupçon de VW GTI. La RS2 est rapide aujourd’hui et était tout simplement une fusée à l’époque.
Audi a rebaptisé quattro Audi Sport en 2016, ce qui est un peu dommage. Cependant, même aujourd’hui, les meilleures et les plus rapides Audi affichent fièrement le badge quattro sur leur calandre avant. Audi Canada propose maintenant une RS3, une RS5, une RS7 et la TT RS, et chacune porte un peu de cet esprit quattro d’origine.
Elles ont la puissance. Elles ont l’adhérence. Et lorsque la neige commence à tomber, le plaisir ne fait que commencer.
