L’Audi RS6 C6 était pendant longtemps la voiture la plus puissante d’Audi. L’R8 n’a pas dépassé sa puissance absurde de 571 ch pendant des années, et bien que plus rapide, la RS6 C7 n’était pas aussi puissante.
La raison ? Dans un moment de folie, Audi a décidé que la dernière version de sa berline break de sport devait être équipée d’un V10. Avec deux turbocompresseurs. Et ce n’était même pas la première A6 à bénéficier de 10 cylindres – l’A6 et l’A8 roulaient déjà avec des V10 (bien que sans les turbocompresseurs) depuis deux ans lorsque la RS6 C6 est arrivée.
C’était une époque folle pour le groupe VW, avec toutes sortes de projets ambitieux et souvent déficitaires initiés à la demande de l’ancien patron Ferdinand Piech. La quantité de folies de haute volée qui se passait à l’époque est incroyable lorsque l’on regarde en arrière – le Q7 V12 TDI, la Phaeton et la Veyron sont tous nés pendant cette période.
Donc, insérer un moteur de supercar avec une pression supplémentaire dans une voiture exécutive ordinaire était la norme. Et quand nous disons moteur de supercar, nous voulons dire cela – plutôt que de mettre à niveau le moteur de 5,2 litres de la S6 et de la S8, la RS6 a emprunté le moteur de 5,0 litres de la Gallardo pré-restylage. La puissance est passée de 493 ch à 571 ch, tandis que le couple est passé de 376 lb-pi à 479 lb-pi, et si vous devez pousser le V10 de la Gallardo jusqu’à 4250 tr/min pour ressentir ce couple maximal, le couple complet de la RS6 est disponible dès 1500 tr/min.
La puissance maximale est également atteinte plus tôt – à 6700 tr/min au lieu de 8000, avec la coupure du limiteur de régime à 7000 tr/min. Inévitablement, le caractère de l’unité est totalement différent. C’est le couple élevé dans les régimes intermédiaires que vous utilisez généralement pour vous déplacer rapidement.
Beaucoup de moteurs turbo modernes avec ce genre de puissance semblent se réveiller rapidement à 2500 ou 3000 tr/min, mais la C6 met un peu plus de temps à se mettre en route. Elle monte progressivement en régime de 3000 à 5000 tr/min, avec une vitesse qui augmente à un rythme particulièrement effrayant au-delà de ce point. La boîte automatique ZF à six rapports, quant à elle, ne peut pas rivaliser avec la réactivité d’une transmission moderne, mais elle change assez rapidement.
Bien qu’elle soit certainement efficace pour vous propulser rapidement sur la route, la RS6 ne propose pas une bande-son particulièrement enthousiasmante. Même avec l’arrivée des filtres à particules d’essence, la technologie des échappements est beaucoup plus efficace de nos jours pour permettre aux moteurs de donner leur meilleur son dans les réglementations sonores.
L’échappement de la RS6 C6… c’est juste un échappement – pas de valves papillon actives ou autres. À l’intérieur comme à l’extérieur, on a du mal à croire qu’il est propulsé par un V10, tant sa sonorité est étouffée. La plupart du temps, on pourrait le prendre pour un moteur à cinq cylindres.
L’ironie, c’est que le V8 biturbo – en théorie moins intéressant – de la nouvelle RS6 offre plus de sensation, ce que nous avions à disposition le même jour que l’Audi RS6 C6 de la flotte du patrimoine d’Audi UK. Contrairement au V10 de la C6, qui n’a propulsé qu’une seule voiture, ce moteur V8 de 4,0 litres est utilisé sur plusieurs modèles et marques, mais qui se soucie du manque d’exclusivité quand il est aussi efficace ?
La RS6 C8 de 592 ch se met en marche beaucoup plus tôt – à partir de 3000 tr/min, c’est une bête. On peut entendre plus de bruit à la fois pour le conducteur et pour les passants qu’il dépasse, et lorsque le temps est venu de passer une vitesse, une boîte automatique à huit rapports beaucoup plus avancée est prête à changer de rapport.
Ce contraste frappant se poursuit dans les virages. La C8 peut être envoyée dans les virages sans retenue, avec une barre anti-roulis active, une direction arrière et une suspension pneumatique astucieuse travaillant ensemble pour donner l’impression que la voiture pèse beaucoup moins que ses 2,1 tonnes. Tentez de prendre un virage avec le même enthousiasme dans la C6, et elle se laisse aller.
L’avant de l’ancienne voiture a très envie de partir en sous-virage, et l’arrière ne fournira au mieux qu’une petite poussée. La C8, en revanche, préfère rendre les choses intéressantes à l’essieu arrière, sans aucun doute aidée par les cinq degrés d’angle de direction qu’elle peut donner à l’arrière. Les systèmes de transmission intégrale des deux voitures, il convient de le souligner, comportent des différentiels centraux Torsen et la même répartition générale 40/60 avant/arrière.
Un autre atout majeur de la RS6 actuelle par rapport à son prédécesseur à moteur plus gros est la suspension pneumatique. Ce système offre une plage beaucoup plus grande par rapport aux amortisseurs adaptatifs et à la suspension à ressorts en acier de la C6 – la voiture plus récente est plus confortable en mode Confort et plus stable en mode Sport.
L’aînée des deux reprend cependant du terrain avec sa discrétion – à l’intérieur comme à l’extérieur. Oui, la C8 a l’air incroyablement déchaînée, mais elle n’a pas la grâce de la C6. En dehors des passages d’arches légèrement élargis, on pourrait facilement la confondre avec une banale A6 diesel, et il y a un attrait dans ce genre de subtilité. C’est la même histoire à l’intérieur – la C6 a une cabine Audi exemplaire, avec un espace solide et élégant qui donne au tableau de bord de la C8 un air de prétention.
Dans l’ensemble, pourtant, la RS6 C6 est étrangement décevante, surtout en présence de sa version moderne. Bien sûr, on ne peut pas trop la critiquer – c’est simplement une démonstration efficace de l’évolution du jeu depuis 2008. À cette époque, les break rapides étaient simplement cela – ils ne cherchaient pas à être aussi excitants qu’une supercar. Certes, nous avons récemment essayé la RS2, l’ancêtre des deux RS6, qui a réussi à susciter l’excitation dans un contexte moderne, mais un manque de raffinement par rapport à la C6 y a contribué énormément.
Comme le Q7 V12 de la même époque, la RS6 C6 est une voiture que l’on respecte pour sa technologie et le caractère absurde du concept, plutôt que pour la façon dont elle vous fait ressentir. Cela dit, j’aimerais bien en essayer une avec un échappement plus bruyant…
