Le nouveau modèle 2016 de l’Audi A3 Sportback e-tron hybride rechargeable arrive aux États-Unis cette année, avec son style de carrosserie “sportback”. Si votre enthousiasme pour la dernière Audi A3 a été freiné lorsque vous avez appris que cette génération ne serait disponible qu’en version berline, préparez-vous à retrouver cet engouement.
Le badge électrisant e-tron
Le badge e-tron signifie qu’une Audi est électrifiée, mais pas nécessairement entièrement électrique. La A3 e-tron est une hybride rechargeable qui utilise à la fois un moteur électrique et un moteur à essence.
Le moteur électrique a une puissance de 102 chevaux, délivrant un couple impressionnant de 243 livres-pied. Ce moteur électrique est associé à un moteur essence turbocompressé de 1,4 litre qui ajoute 150 chevaux et 184 livres-pied de couple à l’ensemble. Cependant, les mathématiques de l’hybride ne sont jamais aussi simples, donc la puissance système totale est annoncée à 204 chevaux de pointe. Le couple combiné n’est pas précisé, mais il ne dépasse probablement pas les 243 livres-pied du moteur électrique.
La puissance est transmise aux roues avant via une transmission automatique à double embrayage à six vitesses – que Audi appelle S tronic. Malheureusement, le système de transmission intégrale quattro du constructeur n’est pas disponible, probablement parce que la transmission intégrale est généralement moins économe en carburant que la traction avant, et l’efficacité est l’objectif principal de ce modèle e-tron.
La A3 e-tron peut fonctionner selon quatre modes hybrides et électriques différents. Le premier mode, EV, utilise uniquement le moteur électrique pour une conduite silencieuse et sans émissions. C’est un mode entièrement électrique capable d’atteindre des vitesses autoroutières. Avec 243 livres-pied de couple disponible, la A3 e-tron est très réactive en ville.
Le mode suivant, hybride, est celui par défaut lorsque la batterie atteint un niveau critique. Dans ce mode, le moteur à essence entre en action pour offrir une autonomie complète à la Sportback. Cependant, le moteur à essence ne fonctionne presque jamais seul ; les deux moteurs sont utilisés ensemble, même après la fin de l’autonomie du mode EV, afin de maximiser l’efficacité.
Les deux derniers modes sont des variations du mode hybride. Le mode “Battery hold” permet de maintenir le niveau de la batterie pendant les trajets plus longs et de préserver un peu d’autonomie électrique pour une partie plus lente de la ville ou de la périphérie en fin de trajet. Le mode “Battery charge” utilise activement le moteur à essence pour augmenter l’autonomie électrique pour une utilisation ultérieure pendant un trajet et, en raison de son utilisation plus intensive du moteur à combustion, c’est le mode le moins efficace. (Dans la plupart des cas, il est beaucoup plus efficace de résister jusqu’à ce que vous puissiez vous brancher.)
En plus des quatre modes hybrides/électriques, la A3 dispose également de quatre modes de conduite : le mode “Confort” est celui par défaut. Le mode “Dynamique” renforce la sensation de direction et ajuste les programmes d’accélération et de transmission pour une réponse plus sportive. Le mode “Automatique”, quant à lui, ajuste automatiquement ces paramètres en fonction des actions du conducteur. Le dernier mode semble être un mode vestigial. Le mode “Individuel” est généralement celui où le conducteur peut choisir différents modes pour les différents aspects de la conduite, mais dans la A3 e-tron, la seule option de ce menu est la direction, ce qui rend ce mode un peu redondant.
Le passage du mode Dynamique à Confort n’a pas semblé vraiment affecter la réactivité de l’accélérateur de la A3 autant que je le pensais, mais la différence d’effort de direction était perceptible. J’ai constaté que je préférais le poids supplémentaire et le retour d’information offerts par le mode dynamique, j’ai donc passé la plupart de mon temps dans ce mode. Sur une portion sinueuse de route, j’ai été impressionné par la maniabilité. La e-tron est plus lourde que la berline A3 que j’ai testée l’année dernière, mais ce n’est pas significatif. Pendant ce temps, les pneus assez larges (225 mm) offrent une adhérence assez bonne pour des pneus à faible résistance au roulement.
Autonomie de charge et efficacité du PHEV
Le port de charge de la e-tron est dissimulé derrière les quatre anneaux de la calandre de la voiture. En tournant un bouton, les anneaux en chrome se lèvent et pivotent, révélant le point de charge standard SAE J1772 (sous un deuxième capuchon en caoutchouc) et une paire de boutons pour basculer entre des modes de charge immédiate ou programmée.
Le temps de charge pour le bloc batterie lithium-ion de 8,8 kWh (situé sous les sièges arrière, de manière à ne pas empiéter sur l’espace de stockage) est de 2 heures 15 minutes sur 240 V ou de 8 heures sur 110 V, selon Audi. L’estimation initiale du constructeur de 31 miles d’autonomie électrique a chuté à 17 à 20 miles une fois que l’EPA s’est emparé du modèle Sportback. Cette dernière estimation se rapproche davantage de mes meilleurs résultats de 22 miles. En mode entièrement électrique, la A3 e-tron consomme l’équivalent d’environ 86 MPGe combinés. Lorsque le moteur à essence entre en action, cette économie chute à une consommation de carburant encore respectable, comprise entre 35 et 39 MPG combinés.
Pour faire une comparaison, une Prius Plug-In n’offre que 11 miles d’autonomie électrique à 95 MPGe et atteint 50 MPG une fois que son moteur à essence entre en action. La Chevrolet Volt 2016 est le roi des hybrides rechargeables selon mes estimations, avec 53 miles d’autonomie électrique à 106 MPGe et une consommation de 42 MPG à partir de ce moment-là.
Audi Connect, MMI Touch
Lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage de la console centrale de la A3, l’écran d’infodivertissement Audi Connect surgit d’une fente sur le tableau de bord, tel un pop-tart LCD. Le système est contrôlé par un bouton de commande MMI Touch, également monté sur la large console centrale. La fonctionnalité du système est presque identique à celle de la berline A3, avec des graphismes nets et fluides alimentés par Nvidia, que j’ai trouvés agréables. Le bouton de commande peut être tourné, poussé et pressé pour effectuer des sélections à l’écran; de plus, sa surface supérieure est un pavé tactile circulaire – semblable à celui d’un ordinateur portable – qui peut être utilisé pour tracer des lettres avec le bout du doigt afin de saisir des adresses et des termes de recherche.
La partie “Connect” d’Audi Connect fait référence à la connexion de données 4G LTE embarquée de la A3, qui est utilisée pour des fonctionnalités telles que les superpositions d’images satellites Google Earth et la recherche de destinations en ligne pendant la conduite. La connexion de données permet également au conducteur de se connecter au véhicule à distance pour surveiller et programmer la charge de la batterie de l’hybride rechargeable, pour localiser le véhicule ou pour activer à distance les commandes de climatisation afin de réchauffer l’habitacle par exemple, en utilisant l’énergie du réseau plutôt que celle de la batterie.
J’ai été un peu déçu de voir la connexion de smartphone MMI propriétaire d’Audi dans la console centrale, plutôt que la connectivité simple via port USB vers laquelle s’orientent les Audi plus récentes. Il était encore plus dommage de constater que cette option est payante au niveau d’entrée du modèle Premium. Il y a un seul port USB dans la A3, mais il s’agit d’une connexion pour la recharge uniquement, qui ne peut pas être utilisée pour la connectivité multimédia.
Ce port USB ne permet pas non plus de connecter Android Auto ou Apple CarPlay ; aucune de ces technologies n’est présente dans cette itération spécifique d’Audi Connect.
La suite standard d’aides à la conduite comprend le système d’assistance aux angles morts Audi Side Assist, une caméra arrière et des alertes de proximité d’aide au stationnement. Au niveau de finition le plus élevé, la A3 e-tron bénéficie d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’un système de prévention du changement de voie.
Tarification et concurrence
Le prix de la A3 Sportback e-tron 2016 commence à 37 900 dollars pour le niveau de finition de base Premium et atteint jusqu’à 48 525 dollars pour un modèle Prestige entièrement équipé. Que cela en vaille la peine dépend de ce à quoi vous comparez l’A3 et de la raison pour laquelle elle est considérée.
Cependant, si vous recherchez une hybride rechargeable pour obtenir le maximum d’efficacité pour votre argent, la A3 e-tron doit rivaliser avec la Chevrolet Volt, que je considère comme le roi actuel des PHEV. Avec plus du triple de l’autonomie électrique par charge et une meilleure efficacité dans ses modes électrique et hybride, la Volt coûte moins cher à l’usage et à l’achat, avec une fourchette de prix plafonnant à peu près au prix de départ de l’Audi.
Comparée à l’A3 standard, la A3 e-tron dispose de toutes les technologies que j’ai aimées dans la berline, mais avec un potentiel d’efficacité nettement supérieur, si ses conducteurs peuvent profiter de l’autonomie électrique rechargeable. Je suis un peu déçu de l’absence d’une option quattro, mais je comprends pourquoi celle-ci n’est pas disponible. Le fait que l’e-tron offre une utilité supplémentaire et, selon mon humble avis, un style supérieur à celui de la berline sont de beaux bonus également.
