En Europe, la nouvelle Audi A3 sera lancée avec cinq variantes de moteur/transmission : une unité de puissance 1.0 TFSI, deux 1.5 TFSI, chacune dans des versions différentes. Le moteur essence de grande taille est également disponible en version hybride légère de 48 volts. Et l’électrification se poursuit : un modèle hybride rechargeable avec deux niveaux de puissance suivra au cours de l’année. D’autres versions de moteurs TDI et TFSI seront également ajoutées à la gamme, dont certaines avec transmission quattro et un modèle avec motorisation au gaz naturel comprimé (CNG). Quelle que soit la conception technique, tous les moteurs offrent une puissance de traction fantastique, des caractéristiques de marche sophistiquées et une grande efficacité.
Équilibré : le trois cylindres 1.0 TFSI
Le moteur d’entrée de gamme est le 1.0 TFSI, un trois cylindres turbo avec une transmission manuelle à six vitesses. Le moteur développe 81 kW (110 ch) et délivre un couple maximal de 200 Nm (147,5 lb-pi) entre 2 000 et 3 000 tr/min. Le moteur compact à trois cylindres ne pèse que 88 kilogrammes (194,0 lb) et son ensemble vilebrequin est si bien équilibré qu’il fonctionne de manière silencieuse et fluide même sans arbre d’équilibrage. Le collecteur d’échappement est un élément important de la gestion thermique et est intégré à la culasse.
Tout comme le carter moteur, il possède son propre circuit de refroidissement. Le procédé de combustion Miller modifié est une autre technologie d’efficacité. Il offre des avantages particuliers dans la plage de charge partielle, c’est-à-dire la plage dans laquelle le moteur fonctionne le plus fréquemment.
Hautement efficace : le 1.5 TFSI avec désactivation des cylindres
Le moteur essence à quatre cylindres développe 110 kW (150 ch) et délivre un couple de 250 Nm (184,4 lb-pi) entre 1 500 et 3 500 tr/min. Le point fort du 1.5 TFSI est le système de désactivation des cylindres (COD). À faible et moyenne charge, il désactive temporairement le deuxième et le troisième cylindre. Le moteur est très léger grâce à son carter en aluminium. Les chemises de cylindre ont un revêtement en fer qui réduit considérablement les frottements. Le module de refroidissement permet une gestion thermique efficace, assistée par le collecteur d’échappement intégré à la culasse.
Le 1.5 TFSI avec un système hybride léger a la même puissance que son moteur jumeau. Même les performances de conduite sont identiques, bien que celui-ci fonctionne encore plus efficacement.
Puissant : le système hybride léger
Le système hybride léger pour le 1.5 TFSI est constitué comme suit : un démarreur-alternateur par courroie (BAS) est installé sur le moteur à combustion. Il alimente un système électrique de 48 volts qui intègre une batterie au lithium-ion compacte sous le siège avant du passager. Un convertisseur de tension connecte le système électrique conventionnel de 12 volts. En utilisation client, le système MHEV permet d’économiser jusqu’à 0,4 litre (0,1 galon US) de carburant tous les 100 kilomètres (62,1 mi). Lorsque le conducteur lâche l’accélérateur ou freine légèrement, le BAS peut récupérer jusqu’à 12 kW de puissance et la transférer à la batterie. Lors des départs et des accélérations à bas régime, il assiste le TFSI avec jusqu’à 9 kW et un couple supplémentaire de 50 Nm (36,9 lb-pi). Dans certaines situations de conduite, il répartit les charges de manière à ce que le moteur fonctionne plus efficacement dans une plage de la carte de caractéristiques avec une efficacité accrue. Il s’assure également que la batterie de 48 volts est chargée. Cela stocke suffisamment d’énergie pour permettre à la voiture de rouler en roue libre avec le moteur éteint dans de nombreuses situations. Le BAS redémarre alors rapidement et facilement le TFSI, comme à la fin de la phase de démarrage/arrêt, qui commence déjà à une vitesse résiduelle de 22 km/h (13,7 mi/h).
Optimisés : les moteurs TDI
En ce qui concerne les moteurs diesel, le 2.0 TDI est disponible en deux versions. Le moteur diesel plus petit développe 85 kW (116 ch) et délivre un couple imposant de 300 Nm (221,3 lb-pi) entre 1 600 et 2 500 tr/min.
Dans la version supérieure du 2.0 TDI, 110 kW (150 ch) et l’A3 30 TDI, cela est assuré par une toute nouvelle transmission manuelle à six vitesses. Elle couvre la plage de couple de 200 à 340 Nm (147,5-250,8 lb-pi) et fonctionne de manière très efficace, économisant jusqu’à 5 grammes de CO2 par 100 kilomètres (62,1 mi) par rapport à la transmission précédente. Le premier rapport a généralement un rapport très court afin de permettre un départ puissant, tandis que le rapport le plus élevé a un rapport très long dans le but de réduire la vitesse de rotation et la consommation.
Sur mesure : la boîte S tronic à sept rapports
La variante de moteur MHEV et l’A3 35 TDI sont équipés d’une boîte S tronic à sept rapports dans différentes versions, que le conducteur peut contrôler via des palettes sur le volant. Son rapport de transmission est également relativement court dans les rapports inférieurs et long dans les rapports supérieurs. En interaction avec le système de conduite dynamique en option Audi drive select, la boîte de vitesses à double embrayage à passage rapide offre une fonction de roue libre qui est activée dans de nombreuses situations lorsque le conducteur lâche l’accélérateur.
La technologie des deux transmissions diffère sur des aspects importants. Dans le cas de la boîte S tronic à sept rapports pour le moteur essence, les deux embrayages ne nécessitent pas d’alimentation en huile, ce qui augmente leur efficacité. Dans le cas de la transmission pour le 2.0 TDI, ils sont refroidis à l’huile selon les besoins.
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