Les autonomies WLTP homologuées pour les voitures électriques sont-elles réalistes ou trop optimistes ? C’est la question à laquelle le média norvégien Motor.no a voulu répondre en réalisant un vaste test comparant les annonces des constructeurs à l’autonomie réelle de leurs véhicules. Et tous ne sont pas égaux.
Crédit : TOMM W. CHRISTIANSEN / Motor.no
L’autonomie demeure un sujet important, voire un frein à l’achat pour certains automobilistes. Pourtant, il est désormais bien connu que la qualité du réseau de bornes de recharge est primordiale. Et en France, ce réseau est plutôt bon.
Un test grandeur nature
Si proposer des voitures capables de parcourir de longues distances en une seule charge n’est plus vraiment pertinent, l’autonomie reste un argument de poids. Les marques communiquent beaucoup sur ce sujet et certaines cherchent à offrir la plus grande autonomie possible, à l’instar de Lucid ou de Zeekr, qui se rapprochent des 1 000 kilomètres.
Mais il y a un autre aspect crucial à prendre en compte : l’autonomie réelle. En effet, bien que l’homologation WLTP soit plus proche de la réalité que les anciens cycles NEDC ou CLTC chinois, elle n’est pas parfaite. L’autonomie dépend de nombreux facteurs tels que le style de conduite, l’utilisation d’accessoires, le poids du véhicule et la température extérieure.
En début d’année, le média norvégien Motor.no avait testé plusieurs voitures électriques dans des conditions météorologiques froides pour mesurer l’impact du froid sur l’autonomie. Lors de ce comparatif, la Tesla Model S s’était particulièrement distinguée en parcourant 530 kilomètres en une seule charge par des températures comprises entre -5 et -10 degrés Celsius. Quelques mois plus tard, les mêmes journalistes ont renouvelé l’expérience.
Cette fois-ci, ils ont attendu des températures plus clémentes et ont effectué des tests similaires. Leur objectif était de comparer les valeurs WLTP en cycle mixte à l’autonomie réelle sur la route, avec des températures oscillant entre 15 et 20 degrés, des valeurs plus proches des conditions idéales pour les voitures électriques.
Tesla en tête de liste
Il serait logique que les valeurs WLTP soient proches de la réalité. Cependant, certaines voitures affichent une différence significative allant jusqu’à 13% de moins que ce que promet l’homologation, selon le site. C’est notamment le cas de la Toyota bZ4x, qui a parcouru 434 kilomètres contre une autonomie annoncée de 503 kilomètres en WLTP. On peut également citer la BYD Atto 3, qui n’a parcouru que 364 kilomètres contre 420 annoncés.
En revanche, certains modèles se sont particulièrement démarqués lors de ce test, qui comprenait des portions rapides et des dénivelés. C’est notamment le cas de la Tesla Model S Grande Autonomie. Alors que son autonomie est de 634 kilomètres selon le cycle WLTP, elle a atteint 672 kilomètres lors de ce test, soit une différence positive de 6%.
Cependant, il convient de préciser que le site norvégien semble avoir commis une erreur : la Tesla est homologuée avec une autonomie de 723 km avec les jantes utilisées lors de l’essai. La voiture n’a donc pas réussi à atteindre son autonomie théorique.
Le Nissan Ariya a également été impressionnant en parcourant 580 kilomètres au lieu des 533 kilomètres annoncés par le constructeur. Est-ce lié au mensonge lié à la recharge repéré il y a quelques semaines ? De son côté, la Xpeng P7 a parcouru 557 kilomètres au lieu des 505 promis selon le cycle WLTP. Le tout sur un trajet strictement identique pour toutes les voitures mesurées.
Un trajet de type mixte
Le trajet est de type péri-urbain avec environ 365 km d’autoroute et 120 km de voies départementales. Si les voitures ont encore de l’autonomie à la fin du parcours, elles repartent pour un autre tour de 130 km d’autoroute et 120 km de départementales.
Il ne s’agit donc pas d’une autonomie sur autoroute, mais d’un parcours mixte, avec une vitesse moyenne maximale de 70 km/h. Pour comparaison, un trajet Paris – Bordeaux via l’autoroute affiche une vitesse moyenne de 90 km/h.
La MG4 se démarque également, tout comme la Tesla Model Y Propulsion. Sans oublier les BMW i7, Mercedes EQE et EQS SUV, ainsi que la Hyundai Ioniq 6. En revanche, la toute nouvelle BYD Atto 3 déçoit avec une autonomie réelle nettement inférieure à son autonomie théorique annoncée.
L’autonomie réelle des voitures électriques
| Voiture | Autonomie réelle (km) | Autonomie WLTP (km) |
|---|---|---|
| Tesla Model S Long Range (4WD) | 672 | 723 |
| Polestar 2 (RWD) | 602 | 615 |
| Nio ET7 (4WD) | 589 | 580 |
| Xpeng G9 (4WD) | 588 | 520 |
| Nissan Ariya (RWD) | 581 | 533 |
| BMW i7 (4WD) | 581 | 594 |
| Mercedes-Benz EQE 350 (4WD) | 578 | 579 |
| Mercedes-Benz EQS SUV 580 (4WD) | 577 | 577 |
| Ioniq 6 (RWD) | 567 | 614 |
| Xpeng P7 (4WD) | 557 | 505 |
| Tesla Model X Plaid (4WD) | 546 | 543 |
| Nio ET5 (4WD) | 542 | 590 |
| Audi Q8 e-tron Sportback 55 (4WD) | 529 | 536 |
| Voyah Free (4WD) | 510 | 500 |
| Hongqi E-HS9 (4WD) | 500 | 515 |
| Mercedes-Benz EQB 250 (FWD) | 460 | 452 |
| BYD Han (4WD) | 452 | 521 |
| Tesla Model Y Standard Range (RWD) | 449 | 455 |
| Nio EL7 (4WD) | 444 | 509 |
| Toyota bZ4x (4WD) | 444 | 459 |
| MG 4 (RWD) | 440 | 435 |
| Toyota bZ4x (FWD) | 434 | 503 |
| Kia EV6 GT (4WD) | 424 | 424 |
| BMW iX1 xDrive30 (4WD) | 420 | 428 |
| JAC e-JS4 (FWD) | 400 | 433 |
| MG Marvel (RWD) | 397 | 402 |
| MG 5 (FWD) | 396 | 380 |
| Volkswagen ID.Buzz (RWD) | 396 | 408 |
| DS 3 E-Tense (FWD) | 383 | 403 |
| BYD Atto 3 (FWD) | 364 | 420 |
| Jeep Avenger (FWD) | 363 | 395 |
| Subaru Solterra (AWD) | 361 | 416 |
Source des données: Motor.no
