De plus en plus de constructeurs automobiles généralistes, tels que Renault, Volkswagen, Tesla et Opel, travaillent sur le développement de voitures électriques abordables, d’une valeur inférieure à 25 000 euros. Ces véhicules, de la même taille qu’une Clio ou une Corsa, sont également respectueux de l’environnement. Citroën est le premier constructeur à lancer sa nouvelle C3 dans cette catégorie, prenant une longueur d’avance sur ses concurrents. Toutefois, malgré l’intérêt suscité par ce segment, il représente un défi industriel et technologique pour les fabricants.
“Une approche différente”
Jusqu’à présent, les modèles de voitures électriques les plus petits étaient facilement 10 000 euros plus chers. Par exemple, la Peugeot e-208 ou la Renault Zoé dépassaient les 35 000 euros, hors bonus. Seule Dacia parvient à proposer sa Spring à un prix de départ de 20 790 euros. Cependant, ce modèle est beaucoup plus petit et possède une autonomie inférieure à celle de cette nouvelle génération de voitures électriques. De plus, la Spring est assemblée en Chine, ce qui pourrait être un désavantage selon les nouvelles règles de bonus. L’enjeu majeur consiste désormais à fabriquer un modèle abordable en Europe.
Pour y parvenir, les constructeurs ont dû repenser leur approche de la conception des véhicules. Cette nouvelle méthode rappelle celle adoptée par certaines marques chinoises, où l’argent investi vise davantage à équiper le véhicule d’un écran performant plutôt que de matériaux élégants.
“Nous avons une diversité très simple, ce qui facilite également le choix pour le client. Il n’y a que deux versions disponibles, sans aucune option. Cela aide également du point de vue de la fabrication, en permettant de réduire la diversité industrielle”, explique Thierry Koskas, directeur général de Citroën, dans une interview accordée à Good Morning Business.
Alexandre Marian, associé directeur en charge de l’automobile chez AlixPartners, commente : “Les constructeurs doivent être prêts à réduire la quantité de contenu dans une voiture par rapport à nos normes européennes, à l’image des 2CV ou des R5 des années 70”.
“L’essentiel, rien de plus”
Selon ce spécialiste, concevoir ce type de voitures, en se concentrant sur l’essentiel en termes d’équipements, nécessite un changement de mentalité chez les ingénieurs, plutôt que chez les clients. “Les conducteurs ont avant tout besoin de mobilité, certains se moquent des options. C’est sur ce créneau que Dacia s’est positionné”, ajoute Alexandre Marian. Les marques cherchent à ne pas proposer un produit low-cost, tout en réduisant les coûts. Par exemple, la C3 ne disposera pas d’un écran tactile dans sa finition de base, mais offrira une autonomie de 320 kilomètres.
“Dépouiller” un véhicule, comme on dit dans le jargon, nécessite de concevoir dès le départ une plateforme répondant aux besoins essentiels. “Nous travaillons avec les équipes de projet et nos fournisseurs pour trouver chaque euro superflu, en veillant à ce que chaque euro investi dans la voiture profite au client, grâce à des technologies de batterie différentes et à des choix de plateforme légèrement différents”, détaille Thierry Blanchard.
La plateforme de la C3 a été conçue dès le départ pour être électrique et sera mutualisée entre plusieurs modèles du groupe Stellantis, dont une Opel et une Fiat, afin de réaliser des économies d’échelle, comme l’a expliqué L’Argus en janvier dernier.
La batterie, un critère décisif
Une grande partie du travail des constructeurs porte également sur la batterie, qui représente près d’un tiers du coût total du véhicule. Citroën a choisi d’utiliser une batterie LFP (lithium-fer-phosphate), une technologie différente de celle des C4 électriques, bien que ces deux modèles soient construits sur la même plateforme. Cette batterie est plus facile à intégrer et offre de bonnes performances, selon Citroën. Il convient de noter que Tesla utilise également ce type de batteries, et selon le cabinet Inovev, le constructeur prévoit de les installer sur le futur modèle 2.
Fabriquer les batteries en Chine est actuellement un atout majeur pour les constructeurs. “Depuis le début de la guerre en Ukraine, les prix de toutes les matières premières utilisées dans les voitures électriques ont augmenté”, explique Alexandre Marian. Le lithium présente des problèmes de sécurisation des approvisionnements, et les Chinois ont signé des contrats à long terme pour ces matériaux, ce qui leur permet de bénéficier de prix très compétitifs. En Europe, cependant, l’installation des gigafactories en est encore à ses débuts et il faudra attendre pour obtenir un retour sur investissement.
La question des matériaux est également cruciale pour le moteur électrique, qui contient des terres rares. Afin de réduire les coûts de la Model 2, Tesla envisage d’équiper ce véhicule d’un moteur “sans terres rares”, selon Inovev. De plus, l’architecture du véhicule est revue pour optimiser les coûts. “La quantité de câbles sera réduite grâce au passage de 12 à 48 volts pour la batterie destinée aux accessoires”, précise également Inovev.
Une fabrication plus simple
La simplicité de la conception des voitures électriques a également des conséquences dans les usines. La concurrence se met en place progressivement, avec des modèles tels que la Citroën C3, la Volkswagen ID.2, la future Opel Corsa électrique, la Tesla Model 2 ou encore les futurs modèles Renault R4 et R5. La commercialisation de la C3 est prévue pour le deuxième trimestre 2024, avec le lancement des précommandes cette semaine. La R5, quant à elle, devrait arriver dans la seconde moitié de l’année. Citroën espère donc profiter de son avantage en tant que premier arrivant sur ce marché, mais la marque ne compte pas s’arrêter là. Elle a déjà annoncé la sortie d’une version encore moins chère de la C3, prévue pour 2025, avec seulement 200 kilomètres d’autonomie, mais à un prix inférieur à 20 000 euros.
