Un Audi A4 de 2003 équipé d’une transmission à variation continue (CVT) 01J est arrivé dans notre garage. Le client se plaignait que le véhicule était lent en marche avant et qu’il n’y avait pas de marche arrière, mais cela ne se produisait que lorsque toutes les lumières de l’indicateur de vitesse s’allumaient et clignotaient.
Les transmissions CVT commencent à être de plus en plus courantes dans nos garages, il est donc essentiel de se préparer à diagnostiquer et réparer ces unités. Pour ce faire, il faut comprendre leur fonctionnement. Wayne Colonna a rédigé plusieurs articles sur cette transmission qui sont parus dans Transmission Digest, tels que « L’Audi qui hoquete » en avril 2007. Il a également fourni d’excellentes informations lors des séminaires d’ATSG en 2008 et 2010. Toutes ces informations sont recommandées si vous envisagez d’effectuer des réparations sur cette transmission.
Commençons par expliquer comment les codes sont stockés dans la transmission CVT 01J. Audi a catégorisé les codes de transmission en trois catégories. Tout d’abord, il y a les codes en état non critique. Dans cet état, un code d’erreur est stocké et le module de commande de la transmission (TCM) va substituer un programme pour permettre la poursuite du fonctionnement du véhicule avec certaines restrictions. Étant donné que cet état n’est pas critique, il n’est pas indiqué au conducteur (Figure 1), même si le conducteur peut remarquer un dysfonctionnement dans le comportement du véhicule.
Le deuxième état peut être considéré comme non critique, mais avec des restrictions. Dans cet état, le TCM stocke le code et substitue un programme pour permettre la poursuite du fonctionnement, mais avec certaines restrictions, et le TCM informe le conducteur en inversant l’affichage de l’indicateur de position du sélecteur de vitesse (Figure 2).
Le troisième état peut être considéré comme critique. Dans cet état, le TCM stocke le code et substitue un programme pour permettre la poursuite du fonctionnement avec des restrictions, du moins jusqu’à l’arrêt du véhicule. Ensuite, il mettra le véhicule en mode sécurisé et informera le conducteur en inversant l’indicateur de position du sélecteur de vitesse et en le faisant clignoter (Figure 3). Dans cet état, dans certains cas, le véhicule ne sera pas conduisible, mais dans d’autres cas, le conducteur pourra reprendre la conduite du véhicule en le redémarrant.
Lorsque nous avons effectué une analyse des codes du véhicule, nous avons obtenu le code 17090 « Capteur de plage de transmission (F125) » (Figure 4), mais comme la panne était intermittente, nous n’avons pas pu détecter le problème dont se plaignait le client.
Après quelques essais sur route, le problème dont se plaignait le client est apparu et les voyants de l’indicateur de position du sélecteur de vitesse étaient inversés et clignotaient, ce qui nous indiquait qu’il y avait un code en état critique.
Le capteur de plage multifonction de la transmission (F125) fournit un état logique qui informe le TCM du rapport sélectionné. Le capteur est composé de quatre capteurs à effet Hall qui sont contrôlés par la grille magnétique sur l’arbre de sélection et peuvent produire des lectures de tension élevée et faible. Une lecture de tension élevée signifie que le contact est fermé et reçoit une valeur de “1”. Une lecture de tension faible signifie que le contact est ouvert et reçoit une valeur de “0”. Ainsi, un capteur à effet Hall peut générer deux signaux : 1 et 0. Ces quatre capteurs peuvent produire 16 combinaisons de changement de vitesse différentes : quatre pour les rapports sélectionnés (P, R, N et D) ; deux pour les positions intermédiaires (P-R et R-N-D) ; et 10 combinaisons considérées comme défectueuses (Figure 5). Une chose importante à mentionner ici : si le capteur à effet Hall D tombe en panne, il se peut que le démarrage du véhicule ne soit pas possible.
En utilisant les paramètres de données (voir l’exemple dans la Figure 6), nous avons vérifié l’état logique du capteur de plage de transmission et constaté qu’il était en état de panne.
Étant donné que le capteur de plage fait partie du TCM, nous avons dû retirer le TCM du corps de valve (Figure 7).
Nous avions trois options. Nous pouvions acheter un nouveau TCM chez le concessionnaire Audi ou en acheter un d’occasion, ce qui aurait nécessité d’envoyer le véhicule chez le concessionnaire Audi pour programmer le TCM et réinitialiser les adaptations. La troisième option était de faire reconstruire le propre TCM du véhicule. Cette option ne nécessitait pas d’envoyer le véhicule chez le concessionnaire pour le reprogrammer, car il s’agissait du TCM d’origine.
Nous avons donc envoyé le TCM du véhicule à BBA-REMAN pour le faire reconstruire, et cela n’a pris que quatre jours aller-retour. En allant sur le site Web de l’entreprise, www.bba-reman.com, nous avons pu tout gérer en ligne, y compris l’impression d’une étiquette d’appel UPS. Un conseil ici : une fois sur le site Web, assurez-vous de cliquer sur le bon drapeau pour le pays dans lequel vous vous trouvez. Vous pouvez également effectuer la transaction par téléphone.
Lorsque nous avons retiré le TCM, nous avons vérifié la présence de particules métalliques sur la grille magnétique de l’arbre de sélection (Figure 9). Ces particules métalliques peuvent causer de fausses lectures en excitant les capteurs à effet Hall ; cependant, nous n’avons trouvé aucune indication de cela sur ce véhicule, donc le problème devait être à l’intérieur du TCM.
Lorsque nous avons reçu le TCM reconstruit, nous l’avons installé et avons remplacé le joint, le joint d’étanchéité et les boulons de couvercle arrière. Selon Audi, ces boulons d’étanchéité sont des boulons d’étirement conçus pour être utilisés une seule fois.
Pour remplir avec le fluide spécial CVT #G-052-180-A2, nous avons utilisé une pompe de direction assistée Honda entraînée par le compteur de vitesse, ainsi qu’une perceuse (Figure 10).
Après avoir effectué des essais sur route, le niveau de fluide devait être vérifié avec une température de fluide de 35°-45° Celsius (Figure 11).
Cette réparation n’était pas compliquée ; c’était à notre avis une solution facile, et la satisfaction de voir le sourire sur le visage du client, lorsque tout le monde voulait lui vendre une nouvelle transmission, était, comme on dit dans la publicité des cartes de crédit, “inestimable”.
Jesse Zacarias est le propriétaire d’Elec-Tran Diagnostics à Gilroy, en Californie. Roy Delfran travaille chez Snap-on Diagnostics “Ask-a-Tech Web Services” (http://askatech.snapon.com).
