Les voitures électriques et hybrides rechargeables sont de plus en plus populaires de nos jours, mais peu de gens se demandent d’où viennent réellement les batteries de ces véhicules révolutionnaires. Eh bien, il se trouve que cette technologie est principalement asiatique. Cependant, il est important de faire la distinction entre la batterie elle-même et les cellules qui la composent. Ces dernières sont presque exclusivement produites par les Chinois et les Coréens, qui les envoient ensuite en Europe ou dans d’autres pays pour qu’elles soient assemblées en batteries complètes, souvent avec un système de refroidissement intégré.
Cependant, cette forte dépendance de l’Europe et d’autres marchés développés à l’Asie en matière de mobilité électrique pose problème. En effet, les pays asiatiques qui produisent ces cellules ont un pouvoir considérable sur les marchés concernés.
L’origine des batteries des voitures électriques
Comme le montre notre schéma, la majeure partie des fabricants de cellules et de batteries se trouve en Chine, en Corée du Sud et au Japon. CATL, l’un des leaders mondiaux dans ce domaine, est une des innombrables entreprises chinoises spécialisées dans la fabrication de batteries. Toutefois, seules quelques-unes d’entre elles jouent un rôle majeur : CATL, BYD et OptimumNano, par exemple. Ensuite, nous avons la Corée du Sud, avec ses deux grands acteurs : LG Chem et Samsung SDI. Et enfin, le Japon, avec Panasonic. Ce dernier est particulièrement connu pour avoir été le fournisseur exclusif de Tesla pendant des années, avant que la marque américaine ne s’ouvre à CATL pour ses Model 3 chinoises, avec une nouvelle batterie LFP moins coûteuse.
Parmi les acteurs coréens, il convient également de mentionner SK Innovation. Bien qu’il soit considéré comme “petit” par rapport aux trois géants mentionnés précédemment, SK Innovation doit produire des batteries aux États-Unis pour le compte de Ford, notamment pour son futur pick-up F150 électrique.
Malheureusement, une guerre a éclaté entre certains industriels qui se partagent le vaste marché de la voiture électrique. En effet, LG Chem a entamé des poursuites contre SK Innovation pour violation de brevets. Le premier espère contrecarrer les projets américains du second, mais Ford et Volkswagen, qui sont également clients de SK Innovation, ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, les enjeux sont très importants. Leur argument est d’ailleurs fondé : LG Chem a déjà connu des problèmes d’approvisionnement en batteries lorsque la demande fluctuait trop, notamment avec Audi et son modèle e-tron.
De son côté, la Chine a trouvé une solution pour se protéger : elle impose des mesures protectionnistes qui obligent les constructeurs étrangers à utiliser des batteries chinoises pour leurs véhicules électriques vendus en Chine. Hyundai en est un bon exemple, avec une version spécifique du Kona Electric spécialement conçue pour le marché chinois, équipée de batteries CATL, tandis que le modèle européen utilise des batteries LG Chem. Volvo fait de même en produisant ses modèles électrifiés pour la Chine avec des batteries CATL, tandis que les modèles européens sont équipés de batteries coréennes.
Un autre exemple est celui de Nissan. La Leaf, l’un des modèles électriques les plus populaires, utilisait à l’origine des batteries produites par la société japonaise AESC. Cependant, il y a quelques mois, Nissan a vendu cette activité à Envision Group, une entreprise chinoise. Sur la carte, on peut voir que c’est l’usine anglaise d’Envision qui produit les batteries pour les voitures Leaf vendues en Europe, mais le siège social est bien en Chine.
La batterie européenne
Et qu’en est-il de l’Europe ? Pour l’instant, nous sommes à la traîne, et aucune mesure protectionniste n’a encore été mise en place. Il faut dire que l’Europe est en retard par rapport à l’Asie en ce qui concerne l’industrie électronique. Cependant, des initiatives commencent à voir le jour. L’Allemagne travaille sur des projets de fabrication de batteries, et en France, le projet ACC (Automotive Cells Company) est porté par Total, PSA et Saft, le fabricant nordiste spécialisé. Cependant, les débuts seront modestes, avec seulement 8 GWh de batteries prévus d’ici 2023, loin des 140 GWh prévus par CATL d’ici 2022. Il convient également de mentionner Northvolt, une entreprise suédoise qui a déjà reçu des commandes importantes de Volkswagen et BMW. Northvolt semble donc être plus avancé que le projet ACC, ayant déjà levé plus d’un milliard de dollars l’année dernière.
Alors, le retard de l’Europe est-il irrémédiable et impossible à combler ? Espérons que non, sinon la balance commerciale de pays comme la France sera encore plus déséquilibrée. En outre, la voiture électrique continuera d’avoir une forte influence asiatique et ne pourra pas véritablement se prétendre écologique si ses batteries, un élément essentiel du véhicule, sont assemblées à des milliers de kilomètres de l’Europe. Heureusement, des filiales européennes des géants chinois sont en train de se développer, notamment en Pologne avec une usine LG Chem. Cela reste toutefois une essence chinoise, mais nous progressons.
