Les constructeurs automobiles sont contraints de “verdir” leurs gammes de motorisation en raison de la fiscalité et de la répression financière de l’Union européenne (taxe de 95 grammes). L’électrification est actuellement la méthode la plus efficace pour réduire les émissions de CO2, devenues un critère décisif dans le système de bonus/malus.
La précédente génération de l’Audi A3 disposait déjà d’une version hybride rechargeable appelée “E-Tron”, mais ce nom est désormais réservé aux modèles entièrement électriques. La nouvelle Audi A3 hybride rechargeable est désormais appelée “TFSI e” et utilise une technique similaire à celle de son prédécesseur, issue du groupe Volkswagen et de la Golf.
Elle offre également deux niveaux de puissance : la version 40 TFSI e (204 ch) équivaut à la Golf e-Hybrid, tandis que la 45 TFSI e (245 ch) est comparable à la Golf GTE. C’est d’ailleurs ce qui la distingue de sa principale concurrente, la Mercedes Classe A 250 e, qui ne propose qu’une seule version hybride de 218 ch.
La version 40 TFSi e est homologuée pour une autonomie de 67 km selon le cycle WLTP.
La version que nous avons testée, l’A3 40 TFSi e, associe un moteur essence 4 cylindres de 150 ch à un moteur électrique de 109 ch intégré à la boîte de vitesses S-Tronic à double embrayage à 6 rapports. Ce dernier est alimenté par une batterie de 13 kWh, soit le double de celle de l’ancienne version “E-Tron”. L’ensemble développe une puissance combinée de 204 ch transmise aux roues avant et offre une autonomie en tout électrique de 67 km selon le cycle d’homologation WLTP. Les émissions de CO2 sont réduites à 24 g/km. Son prix de départ fixé à 38 680 € permet de bénéficier d’un bonus écologique de 2 000 €.
Le connecteur de Type 2 est situé à l’avant, ce qui peut être contraignant pour la recharge publique.
Visuellement, seule la présence du logo TFSI e à l’arrière et de la trappe de recharge sur l’aile avant gauche la distinguent d’une A3 standard. Cette dernière dispose d’un connecteur de type 2 qui permet de recharger la batterie en 4 heures sur une borne murale et en une dizaine d’heures sur une prise domestique. Malheureusement, l’A3 ne peut pas bénéficier d’une charge rapide en courant continu – qui permettrait de récupérer 80 % de la charge en 30 minutes – contrairement à sa concurrente, la Mercedes Classe A 250 e.
Hormis une interface dédiée à l’hybridation dans le système multimédia, l’intérieur est identique à celui d’une A3 standard.
À l’intérieur, le conducteur retrouve le même environnement que celui d’une A3 classique, avec, selon les finitions, un écran central tactile ultra performant de 10,1” et un tableau de bord numérique. Ne vous fiez pas au prix de départ de 39 680 €, car l’équipement de série est très basique. Pour profiter d’une version correctement équipée, il faudra investir au moins 41 830 € pour accéder à la finition Design, qui inclut le système multimédia avec navigation. Notre version d’essai, en finition S Line avec presque toutes les options, est facturée 46 480 €.
Cependant, cet intérieur moderne est malheureusement desservi par quelques plastiques de mauvaise qualité sur les parties basses. Un défaut que ne retrouvent pas ses concurrentes, la Mercedes Classe A et la BMW Série 1. En parlant de défauts, l’A3 40 TFSI e ne peut pas échapper aux problèmes récurrents des PHEV, comme une capacité de coffre réduite en raison de la présence de la batterie. Celui-ci diminue d’environ 100 litres par rapport à celui de l’A3 thermique. Avec seulement 280 litres disponibles et aucun espace pour ranger les câbles de recharge, le coffre est moins spacieux que celui d’une Clio. L’emplacement des batteries sous le plancher du coffre a également contraint la marque à réduire la capacité du réservoir d’essence d’une dizaine de litres, ce qui a un impact direct sur l’autonomie. Les places arrière restent généreuses pour accueillir deux adultes.
L’ordinateur de bord propose deux modes de conduite. Un mode automatique, qui gère automatiquement les interactions entre les moteurs électriques et thermiques pour optimiser la consommation, et un mode “EV” qui privilégie l’utilisation de l’électricité. Ce dernier est actif jusqu’à 140 km/h. Deux options sont également disponibles. Le mode “Battery Hold” permet de préserver la charge de la batterie pour une utilisation ultérieure dans une zone à accès restreint, en ne roulant qu’avec le moteur thermique. Enfin, la compacte dispose d’un mode “Battery Charge” qui utilise le moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie. Cependant, ce dernier augmente considérablement la consommation de carburant.
Plusieurs modes de conduite sont disponibles pour préserver ou non la charge de la batterie.
En mode “EV” (100% électrique), idéal pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu de travail, notamment en milieu urbain et périurbain, l’A3 offre instantanément son couple moteur et se transforme en une citadine parfaite, réactive, maniable et silencieuse. Sans pratiquer une conduite économique sur un parcours mixte comprenant de la ville, de la route et de l’autoroute, et par une température clémente de 12°C, nous avons parcouru 66 km avant d’épuiser les batteries. Un excellent résultat qui reste très proche des valeurs d’homologation.
Autonomie satisfaisante et consommation de carburant maîtrisée
En mode hybride pour les trajets plus longs, la transition entre le moteur thermique et le moteur électrique se fait de manière transparente en fonction des sollicitations du conducteur et du profil de la route. L’ensemble offre une efficacité remarquable. Dans les mêmes conditions, nous avons enregistré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km. Un excellent résultat. Lorsque les batteries sont vides, la consommation d’essence augmente à 6,9 l/100 km, ce qui reste raisonnable. L’A3 utilise l’énergie restante stockée dans la batterie pour fonctionner comme un hybride normal, avec des démarrages en mode électrique. Pour optimiser ses performances, Audi a intégré à ce modèle le mode roue libre de ses cousines, qui désactive le moteur essence dans la plupart des situations. Il est également possible de régler, dans le menu dédié de l’ordinateur de bord, la force de la régénération au lâcher de l’accélérateur, permettant ainsi une conduite presque à une seule pédale.
L’A3 40 TFSI e offre une conduite souple avec des accélérations progressives et un fonctionnement étonnamment silencieux. Lorsque la boîte de vitesses S-Tronic est réglée sur le mode Sport, le conducteur bénéficie d’un surcroît de puissance pendant dix secondes lorsqu’il enfonce la pédale d’accélérateur. Cependant, il aura rarement l’impression d’être au volant d’une voiture de plus de 200 ch. En général, l’A3 PHEV est une voiture lourde. Les 300 kg de composants et de batteries influent sur le comportement de conduite, en particulier sur la suspension, réglée volontairement ferme pour compenser ce surpoids. La compacte a tendance à cogner à basse vitesse sur les dos d’âne et les irrégularités de la route. Dommage que l’amortissement piloté des versions classiques de l’A3 ne soit pas disponible sur les versions hybrides rechargeables.
