Dans la famille du groupe Volkswagen, je choisis la compacte hybride rechargeable. La Golf ? Non, l’Audi A3. Techniquement identique à l’icône de Wolfsburg, celle d’Ingolstadt arbore une carrosserie totalement différente, avec un look peut-être plus dynamique. Les Audi se distinguent des Volkswagen non seulement par leur positionnement légèrement plus haut de gamme, mais aussi par leur stratégie marketing. En effet, le prix de base de l’A3 45 TFSIe est inférieur de près de 3 000 € à celui de la Golf GTE, qui est certes mieux équipée.
Une motorisation familière
Sous le capot de l’Audi, pas de surprise. On retrouve le groupe motopropulseur hybride du groupe Volkswagen, composé d’un moteur essence turbo de 1,4 litre développant 150 chevaux et 250 Nm de couple, associé à une boîte S tronic à 6 rapports. Côté électrique, on trouve un moteur synchrone de 80 kW et 330 Nm, intégré à la transmission. L’énergie est stockée dans une batterie lithium-ion de 13 kWh brut (10,4 kWh utiles), rechargeable sur secteur en environ 5 heures minimum, avec une puissance maximale de 2,9 kW. Il est clair que des progrès sont à réaliser dans ce domaine, d’autant plus que l’A3 ne prend pas en charge la charge rapide.
La puissance combinée de la motorisation atteint 245 chevaux et 400 Nm. Elle est identique à celle de l’A3 40 TFSIe de 204 chevaux, la différence de puissance provenant d’une programmation logicielle différente. Selon la norme WLTP, l’autonomie électrique théorique est de 63 km, avec une consommation officielle oscillant entre 1,1 et 1,2 l/100 km, soit de 31 à 34 g/km de CO2. Malgré son poids élevé de 1 660 kg, l’A3 45 TFSIe, en simple traction, passe de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 240 km/h, ou 140 km/h en mode zéro émission. Des chiffres similaires à ceux de la Golf GTE, même si l’Audi est 36 kg plus lourde.
Plus élégante aussi…
Est-ce à dire que les sensations au volant sont identiques entre les deux voitures ? Pas tout à fait. Tout d’abord, l’A3 bénéficie d’un tableau de bord plus convivial que celui de la Golf.
En plus du combiné d’instruments Virtual Cockpit de 12,3 pouces (option à 290 €) avec des affichages plus lisibles, l’Audi conserve des commandes de climatisation et des boutons physiques sur le volant, ce qui les rend plus faciles à utiliser. L’ergonomie générale est très satisfaisante, tout comme la finition, bien que l’A3 ne soit pas aussi luxueuse qu’une autre Audi. Le design intérieur est un peu tape-à-l’œil et compliqué, loin de la simplicité élégante du modèle précédent. Apparemment, les clients apprécient le côté bling-bling…
Heureusement, malgré sa taille raisonnable, l’A3 offre un bon espace à l’arrière (beaucoup mieux que les cousines ex-PSA Opel Astra, Peugeot 308 et DS4). En revanche, le coffre perd 100 litres en raison de l’électrification, avec une capacité de 280 litres, extensible à 1 100 litres une fois la banquette arrière rabattue (un mouvement très facile car les ceintures ne gênent pas). Le siège réglable en longueur offre un excellent confort, et la position de conduite est tout simplement parfaite. Tant que la température extérieure n’est pas trop basse, l’A3 45 TFSIe démarre en mode électrique, ce qui signifie qu’elle est pratiquement silencieuse.
Douceur et dynamisme
En ville, l’A3 est d’une douceur absolue, avec une boîte de vitesses qui change de rapport de manière imperceptible. De plus, la direction est idéalement calibrée et l’amortissement est bien équilibré entre filtrage et maintien de la carrosserie. Est-ce que cela se vérifie sur la route ? Oui. L’Audi séduit par le parfait réglage de son châssis. La direction confirme ses qualités en offrant une rapidité agréable et une excellente sensation de conduite. Il en va de même pour l’amortissement, qui assure une excellente qualité de conduite quel que soit le revêtement de la route. Je le répète encore une fois : il vaut mieux avoir un dispositif bien réglé comme celui-ci plutôt qu’un dispositif réglable. Les amortisseurs pilotés ne sont même pas disponibles en option. La pédale de frein évite également la mollesse que l’on peut rencontrer sur les récentes productions du groupe Volkswagen.
La tenue de route est particulièrement sûre, que ce soit en ligne droite où l’A3 reste parfaitement stable, ou en virage où elle décrochera très tard. En provoquant un peu, on peut même légèrement déverrouiller l’arrière, avec l’ESP activé, ce qui témoigne d’un bon équilibre. Audi a compris les attentes de certains amateurs de conduite dynamique en réglant parfaitement le train arrière multibras. En sortie de virage, on peut faire patiner légèrement les roues, sans que cela ne devienne incontrôlable. Enfin, le freinage est très puissant. Un tableau impressionnant ! Surtout que le confort n’est jamais compromis. Cependant, on peut noter des bruits de roulement prononcés sur certains revêtements, bien que l’A3 soit très bien isolée phoniquement.
La motorisation ne permet évidemment pas de tirer pleinement parti d’un tel châssis, mais elle offre malgré tout une puissance appréciable et une grande douceur de fonctionnement. Passé un certain régime, le moteur à quatre cylindres adopte un son rauque plutôt agréable, mais grâce au moteur électrique, il y a toujours de la puissance disponible. Il n’est donc pas nécessaire de pousser le moteur à fond pour avoir une bonne accélération. Le mode de conduite Dynamique, qui renforce la direction et rend l’accélérateur plus réactif, est principalement intéressant pour son freinage régénératif plus prononcé. Il est utile car il n’y a pas de mode “Brake”. L’Audi peut également être utilisée en mode “Efficiency”, où la climatisation souffle moins froid et où il n’y a aucun frein moteur, ce qui permet de rouler en roue libre et de limiter la consommation. Enfin, le mode “Auto” permet à la voiture de s’adapter automatiquement aux conditions de conduite. C’est le mode que j’ai utilisé le plus souvent. La boîte de vitesses continue de changer de rapport de manière imperceptible, grâce à l’électricité qui compense les temps de réponse qui pourraient survenir lors du rétrogradage. Dans l’ensemble, c’est un ensemble agréable et silencieux, mais qu’en est-il de sa consommation d’énergie ?
Un système électrique qui doit évoluer
En mode zéro émission, j’ai réussi à parcourir plus de 50 km, lors d’un trajet mixte par une température supérieure à 25°C. Cela correspond à une consommation d’environ 20 kWh/100 km. Sur une distance totale de 136 km, en incluant les kilomètres électriques, la voiture allemande n’a consommé que 3,8 l/100 km. Une fois la batterie vide, la consommation d’essence n’est pas excessive. En gros, on peut compter sur une consommation de 5,0 l/100 km sur route, de 6,3 l/100 km sur autoroute et de 7,7 l/100 km sur autoroute. Sur ce dernier terrain, le système commence à montrer des signes de vieillissement, car avec d’autres hybrides “plug-in” plus puissantes, on peut descendre en dessous de 6,5 l/100 km. Néanmoins, l’Audi constitue une alternative intéressante au diesel, sauf pour les grands voyageurs sur autoroute, même s’il y a encore des progrès à faire dans ce domaine.
Note: This article has been translated from French to English and then to French again. Some information may have been lost in translation.
