Mazda, l’un des rares constructeurs généralistes indépendants, fête son centenaire cette année. Malgré cela, la marque ne cesse de développer des technologies hors du commun, comme le moteur rotatif, ou encore le moteur Skyactiv X. Alors que le premier s’est révélé être une impasse totale, qu’en est-il du second ?
Le principe du moteur Skyactiv X est astucieux : il combine les avantages d’un moteur essence et ceux d’un moteur diesel. Comment ? En utilisant un taux de compression élevé avec un allumage commandé par bougie. Les ingénieurs de Mazda ont travaillé intensivement sur le contrôle de la combustion, appelé SPCCI (allumage par compression contrôlé par étincelle). En gros, ce moteur à essence crée une combustion progressive du mélange air-carburant, similaire à un moteur essence traditionnel, mais avec un rendement supérieur à celui d’un moteur diesel. Ainsi, le moteur Skyactiv X émet moins de CO2 et de suies que le diesel, tout en offrant une filtration plus facile des gaz. De plus, il promet la douceur de fonctionnement d’un moteur essence combinée à un couple important comme celui d’un moteur diesel. Il incarne le meilleur des deux mondes.
Une petite mise à jour
Ce moteur a été introduit sur le marché en 2019, notamment sur la Mazda 3, avec des résultats intéressants mais non révolutionnaires. Pour l’année 2021, le constructeur japonais propose une version modifiée de sa compacte avec le moteur e-Skyactiv X. Le moteur 2,0 litres passe de 180 à 186 chevaux, et le couple de 224 à 240 Nm. En même temps, la consommation annoncée diminue de 0,4 l/100 km et les émissions de CO2 de 8 g/km (à partir de 118 g/km). Pour cela, les ingénieurs ont réduit le taux de compression de 16,3/1 à 15/1, installé de nouveaux pistons et revu le système électronique de gestion pour réduire les risques de cliquetis. Le système de micro-hybridation de l’ancien moteur est conservé, avec un alterno-démarreur entraîné par courroie couplé à une batterie lithium-ion de 24 volts.
Le moteur est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports, disponible en version manuelle ou automatique (+ 2 000 €). De plus, il est possible de choisir entre une transmission traction ou une transmission intégrale (+ 1 800 €). Pour cet essai, nous disposons d’une version Exclusive 4×2 avec boîte manuelle, agrémentée d’une option sympa (+ 200 €) : le cuir Burgundy, ou bordeaux.
Aucune envie de faire pâle figure face aux voitures haut de gamme
La sellerie de la Mazda 3 est superbe, à la fois agréable à l’œil et confortable. De manière générale, l’intérieur se distingue par sa qualité grâce à des matériaux soigneusement choisis et assemblés. Mazda n’ose pas se positionner comme une marque haut de gamme, mais on se demande pourquoi, car la qualité de cette voiture n’a rien à envier aux références allemandes. À moins que le terme “haut de gamme” ne signifie “gavé d’écrans configurables qui peuvent perturber la conduite”. Dans ce cas, il est vrai que la Mazda reste en deçà de ce que l’on trouve chez Mercedes ou dans le groupe VW.
Cependant, la Mazda mérite des critiques en termes d’habitabilité à l’arrière : l’espace pour les jambes est nettement moins important que dans une Golf, malgré une carrosserie plus longue de près de 20 cm (4,46 m au total). De plus, les ceintures de sécurité gênent lorsque la banquette arrière est rabattue, ce qui est un peu agaçant.
Heureusement, la position de conduite est impeccable. Il y a de vrais boutons pour régler la climatisation, faciles à manipuler, ainsi que des cadrans analogiques parfaitement lisibles. Il y a bien quelques éléments numériques, mais ils ne sont pas envahissants.
Des promesses non tenues
Dès le démarrage, le moteur est très silencieux. En roulant, on remarque que le levier de vitesse est agréable à manier. En ville, la voiture est à l’aise, notamment grâce à la fonction stop&start sans à-coups. Sur la route, nous avons été agréablement surpris par le châssis précis, vif et bien maintenu. Très efficace, il satisfera les conducteurs passionnés. Cependant, cette Mazda 3 n’est pas une voiture sportive.
Le problème vient du moteur qui manque de dynamisme. Bien que doux et extrêmement souple, il manque de couple à mi-régime et ne procure aucune sensation intéressante en haut du compte-tours, même si sa vivacité reste indéniable. En clair, il se comporte comme un moteur diesel atmosphérique, avec l’onctuosité et la vivacité d’un moteur essence. Cependant, pour réduire les émissions de CO2, il est associé à une boîte de vitesses longue qui limite les performances. Comparé au moteur TSI 150 chevaux d’une Golf, également associé à une boîte longue, ce dernier offre une meilleure sensation de puissance en reprise. On peut donc se dire qu’avec une suralimentation légère, le Skyactiv X serait parfait. Dans son état actuel, il est le plus performant lorsqu’il est utilisé de manière fluide, ce qui n’est pas cohérent avec le châssis qui, malgré son dynamisme, manque de confort en raison d’une suspension trop ferme dans ce type d’utilisation.
En ce qui concerne la consommation, c’est là que la Mazda déçoit également. Au terme d’un trajet d’environ 200 km mêlant différents types de routes, la consommation s’est élevée à 6,6 l/100 km en respectant les limitations de vitesse. Un chiffre intéressant, mais le constructeur annonce une consommation de 5,2 l/100 km… De plus, il est fort probable qu’une voiture diesel aurait consommé moins, voire qu’une voiture essence concurrente plus traditionnelle n’aurait pas consommé beaucoup plus.
Enfin, en ce qui concerne les aides à la conduite, elles fonctionnent de manière fluide et satisfaisante sur cette Mazda, y compris le maintien dans la voie.
