L’hybridation n’est pas nouvelle pour la 508. Le modèle précédent était disponible en version RXH, qui combinait moteurs diesel et électrique, permettant aux roues arrière d’être motrices. En revanche, la nouvelle génération de la 508 adopte un système plus simple, sans transformation en 4×4. Avec un moteur essence Puretech 1,6 l de 180 ch et une unité électrique de 110 ch intégrée à une boîte automatique à 8 rapports EAT8 fournie par Aisin, l’ensemble mécanique se situe à l’avant de la voiture, qui reste donc une traction.
Cela donne une puissance totale de 225 ch. Il faut noter que les deux moteurs ne fonctionnent pas à pleine puissance en même temps. Quant au couple, il atteint 360 Nm, ce qui semble respectable à première vue. Cependant, il est important de souligner que la voiture pèse 1 745 kg, dont 280 kg sont dus à l’électrification.
Une utilisation électrique facile
Les batteries de 11,6 kWh, rechargeables sur secteur et fabriquées par LG Chem, sont situées à l’arrière, entre les trains roulants, pour un bon centrage des masses. Ce système, qui est déjà utilisé sur la Citroën C5 Aircross Hybrid, permet à la Peugeot de parcourir jusqu’à 52 km en tout électrique selon le cycle WLTP. En moyenne, elle n’émet que 39 g/km de CO2 et ne consomme que 1,3 l/100 km, des chiffres bien sûr théoriques.
En ce qui concerne les temps de charge, ils varient de 7 heures sur une prise domestique (avec le câble T2 de 3,7 kW fourni en série) à 1 heure 45 sur une wallbox avec le câble de 7,4 kW en option, en passant par 4 heures sur une prise renforcée Green’up (14A) avec le même câble. En dehors de chez soi, il est possible d’accéder au réseau Free2Move qui compte 21 700 bornes en France.
Tout cela est important car cela pourrait justifier les 3 400 € supplémentaires demandés pour la 508 Hybrid 225 ch par rapport à la version BlueHDI 180, aux performances équivalentes. Bien sûr, cela dépend de l’approche pragmatique et non dogmatique anti-diesel.
Nous avons eu l’occasion de tester une version haut de gamme de la 508 hybride GT, équipée de pneus Michelin Pilot Sport 4 en 235/45 par 18. Elle se distingue extérieurement de la GT non hybride par une trappe supplémentaire qui cache la prise de recharge et intérieurement par des revêtements en Alcantara gris Greval.
L’intérieur séduit par son design typé et sa finition de très bonne qualité, mais dans cette version SW, l’espace réservé aux passagers arrière reste nettement insuffisant. La Volkswagen Passat fait beaucoup mieux à ce niveau ! Peugeot tente de compenser cela avec un grand coffre, même si l’espace de rangement sous le plancher a disparu.
Heureusement, les sièges sont magnifiques, à la fois par leur design et leur confort, renforcés par leurs assises réglables en longueur et leurs renforts latéraux généreux. Leur maintien est également excellent, et ils contribuent à une position de conduite parfaite. Cependant, je suis déçu par le combiné d’instruments surélevé, partiellement masqué par la jante du volant. C’est un défaut agaçant que je ne retrouve pas sur le 3008.
Nous partons en mode électrique dans la ville balnéaire de Sitges, en Espagne, avec une température à peine supérieure à zéro degré. La conduite est très agréable grâce à une suspension souple et une insonorisation poussée. Cependant, je remarque déjà la mollesse de la direction, de la pédale de frein et de l’amortissement, qui ne parvient pas à contrôler complètement les mouvements de la voiture, notamment lorsque l’on passe sur des ralentisseurs. Sur la route, en conduite tranquille, c’est le calme absolu. Silence, confort, douceur générale, on aimerait rouler des milliers de kilomètres dans ces conditions. Lors d’un parcours très varié, j’ai pu parcourir environ 30 km en mode tout électrique, un chiffre intéressant qui devrait s’améliorer avec une température ambiante plus élevée.
En tirant sur le levier de vitesse, on active le mode Brake, qui augmente le frein moteur et permet de récupérer un peu d’autonomie électrique grâce à une régénération plus forte. En mode Hybrid, le moteur essence s’active progressivement, sans perturber la tranquillité des passagers, de même que la boîte de vitesses. Cependant, au volant, on s’ennuie car on ne ressent rien. Alors, on passe en mode Sport. Les amortisseurs pilotés se raffermissent, tout comme le volant, et la boîte de vitesses devient plus réactive, mais on se sent toujours trop isolé de la route. Certes, grâce à une suspension ultra-rigoureuse, une adhérence élevée et une précision remarquable, le comportement routier inspire une confiance totale, mais le plaisir de conduire si caractéristique des Peugeot fait défaut. Même lorsqu’on accélère fort, le moteur rugit mais ne procure qu’une poussée faible.
Et quand on attaque dans les virages, la boîte de vitesses devient incontrôlable dans ses changements de rapport, tandis que le poids de la voiture se fait sentir. Le 3008 Hybrid4 récemment testé par nos soins, qui est un SUV, se montre nettement plus agile et agréable à conduire, ce qui est ironique ! Il est évident que cette version hybride de la 508 manque encore d’une mise au point finale. D’ailleurs, Peugeot nous a laissé entendre qu’ils allaient y remédier.
En ce qui concerne la consommation, une fois les batteries vides, nous avons enregistré une moyenne de 6,3 l/100 km selon l’ordinateur de bord, lors d’un trajet ponctué de passages en ville et de montées. C’est un chiffre honorable. Cependant, le réservoir réduit à 43 litres limite l’autonomie, de sorte que les gros rouleurs préfèreront sûrement la version BlueHDI 180, qui dispose d’un réservoir de 55 litres sans consommer plus sur route.
