La nécessité de “verdir” leur offre de motorisations, imposée par la fiscalité et les mesures de répression financière de l’Union européenne (taxe de 95 grammes), a poussé les constructeurs automobiles à électrifier leurs gammes. À ce jour, l’électrification est le moyen le plus efficace de réduire les émissions de CO2, devenues un critère décisif dans le système de bonus/malus.
La génération précédente de l’Audi A3 disposait déjà d’une version hybride rechargeable appelée “E-Tron”, mais ce nom est désormais réservé aux modèles 100 % électriques. Le nouveau modèle hybride rechargeable de l’Audi A3 s’appelle désormais “TFSI e” et reprend, à quelques détails près, la même technologie que sa devancière, notamment en provenance du groupe Volkswagen, et plus précisément de la Golf.
D’ailleurs, elle propose deux niveaux de puissance, à l’instar de la Golf : la version 40 TFSi e (204 ch) équivaut à la Golf e-Hybrid, tandis que la version 45 TFSi e (245 ch) est comparable à la Golf GTE. C’est d’ailleurs ce qui la différencie de sa principale concurrente, la Mercedes Classe A 250 e, qui ne propose qu’une seule version hybride de 218 ch.
Notre version d’essai, l’A3 40 TFSi e, est équipée d’un moteur essence 1.4 de 150 ch et d’un moteur électrique de 109 ch intégré à une boîte double embrayage 6 rapports S-Tronic. Alimenté par une batterie de 13 kWh, soit le double de l’ancienne “E-Tron”, ce système offre une puissance combinée de 204 ch aux roues avant et promet une autonomie entièrement électrique de 67 km selon le cycle d’homologation WLTP. Les émissions de CO2 chutent à 24 g/km. Avec un prix de départ fixé à 38 680 €, elle est éligible à une prime écologique de 2 000 €.
Du point de vue esthétique, seule la présence du logo TFSI e sur le hayon et de la trappe de recharge à l’aile avant gauche la distingue d’une A3 standard. Cette trappe abrite un connecteur de Type 2, permettant une recharge complète en 4 heures sur une borne de recharge et en une dizaine d’heures sur une prise domestique. Malheureusement, contrairement à sa concurrente, la Mercedes Classe A 250 e, l’A3 ne peut pas être rechargée rapidement en courant continu.
À l’intérieur, le conducteur retrouve le même environnement que celui d’une A3 classique, comprenant notamment un écran tactile central de 10,1” performant et un cockpit numérique. Attention toutefois au prix de départ de 39 680 €, car l’équipement de série est très limité. Pour bénéficier d’un niveau d’équipement correct, il faudra investir un minimum de 41 830 € pour accéder à la finition Design, qui comprend notamment le système multimédia avec navigation. Notre version d’essai, en finition S Line avec presque toutes les options, est facturée 46 480 €.
Malheureusement, l’intérieur moderne de l’A3 est desservi par quelques plastiques de qualité médiocre sur les parties basses, un défaut que ne reproduisent pas ses concurrentes, la Classe A et la Série 1 de BMW. En ce qui concerne le volume du coffre, il est pénalisé par la présence de la batterie, perdant ainsi une centaine de litres par rapport à celui de l’A3 thermique. Avec seulement 280 litres disponibles et aucun espace de rangement pour les câbles de recharge, l’A3 offre un coffre moins spacieux qu’une Clio. Cependant, l’espace aux places arrière reste généreux pour deux adultes.
L’ordinateur de bord propose deux modes de conduite : un mode automatique, qui gère de manière autonome les interactions entre les moteurs électriques et thermiques afin de favoriser les économies de carburant, et un mode “EV” qui privilégie l’électrique. Ce dernier mode est actif jusqu’à 140 km/h. De plus, deux options sont disponibles : le mode “Battery Hold”, qui permet de préserver la charge de la batterie pour entrer ultérieurement dans une zone à accès restreint en utilisant uniquement le moteur thermique, et le mode “Battery Charge”, qui utilise le moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie. Ce dernier mode entraîne naturellement une augmentation de la consommation de carburant.
En mode “EV” (100% électrique), idéal pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu de travail, principalement en milieu urbain et périurbain, l’A3 offre instantanément son couple et se transforme en une citadine parfaite : réactive, maniable et silencieuse. Nous avons parcouru 66 km dans des conditions réalistes, mélangeant ville, route et autoroute, à une température de 12°C, avant que les batteries ne se déchargent. Un excellent résultat, très proche des valeurs d’homologation.
En mode hybride, pour des trajets plus longs, la transition du mode thermique au mode électrique se fait de manière transparente en fonction des sollicitations du conducteur et du profil de la route. L’ensemble offre une efficacité remarquable. Dans les mêmes conditions, nous avons enregistré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km, ce qui est excellent. Une fois les batteries vides, la consommation d’essence augmente à 6,9 l/100 km, ce qui reste raisonnable. L’A3 utilise l’énergie restante stockée dans la batterie pour fonctionner comme un hybride classique, avec des démarrages en mode électrique. Pour maximiser ses performances, Audi a intégré le mode roue libre à son modèle, ce qui permet de désactiver le moteur essence dans la plupart des situations. Il est également possible de régler la force de régénération lorsqu’on lâche l’accélérateur, presque jusqu’à une conduite à une pédale.
L’A3 40 TFSi e offre une conduite souple avec des accélérations linéaires et un fonctionnement étonnamment silencieux. Lorsque la boîte S-tronic est réglée en mode Sport, le conducteur peut bénéficier d’une accélération renforcée pendant dix secondes en appuyant à fond sur la pédale de l’accélérateur. Cependant, il est rare de ressentir la sensation de conduire une voiture de plus de 200 ch. En général, l’A3 PHEV est une voiture lourde. Les 300 kg de composants et de batteries influencent le comportement routier et, en particulier, la suspension, intentionnellement fermée pour compenser ce surpoids. La compacte a tendance à cogner à basse vitesse sur les ralentisseurs et les irrégularités de la route. Dommage que l’amortissement piloté des versions classiques de l’A3 ne soit pas disponible sur les versions hybrides rechargeables.
