Le petit pare-brise ne suffit pas à contrer la brise qui caresse de plus en plus intensément mon visage au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Autour de moi, les majestueuses montagnes du massif du Vercors se dévoilent dans un panorama à couper le souffle. Les odeurs mêlées de nature, de mécanique et de cuir chatouillent mes narines.
Le ronronnement et le sifflement du moteur 1.6 turbo flattent mes oreilles et ajoutent une dimension sensorielle à cette expérience.
La route qui défile devant moi, le petit volant en bois Moto-Lita, le long capot et les roues apparentes, tout est vécu avec une intensité particulière. Je pourrais presque toucher le bitume en tendant la main gauche. Les amateurs de voitures légères connaissent bien ces sensations de plus en plus rares en 2023.
Pourtant, je ne dois pas cette expérience automobile délicieuse à une quelconque Caterham ou autre voiture anglaise, mais à mon passager de droite, Hervé Valliet. Le créateur de cette Devalliet Mugello peut être fier du travail accompli en seulement quatre ans dans ses installations à Tullins, en Isère.
Derrière le plaisir offert par ce roadster minimaliste aux lignes rétro se cache une belle histoire et une aventure humaine remplie de passion sincère, ce qui donne à ce moment une saveur toute particulière.
Avoir le courage de concevoir et de commercialiser une voiture plaisir en France en 2023 suscite autant le respect que l’admiration. Les tentatives avortées dans l’histoire de l’automobile sont bien plus nombreuses que les réussites.
Mais Hervé Valliet n’est pas un rêveur ni un milliardaire capricieux cherchant à flatter son ego avec une supercar improbable. C’est un industriel averti qui utilise l’outil de production de son usine Sori, spécialisée dans les rangements d’outils professionnels et la tôlerie fine, pour fabriquer sa propre voiture.
« Je n’aurais jamais entrepris un tel projet sans ma société, située juste à côté des ateliers Devalliet », précise-t-il.
Hervé est également passionné de voitures radiocommandées et a participé à des courses mondiales. C’est ainsi qu’il a rencontré Gilbert Dognon, qui deviendra l’un des piliers techniques du projet.
Ayant possédé des Wiesmann, des Caterham, des TVR ainsi que des voitures plus insolites comme une Honda JZR ou une Ronart W152 (oui, ça existe !), Hervé connaît bien le marché des voitures sportives légères en taille réelle.
Accompagné de Gilbert et d’autres passionnés, il se lance dans l’aventure en février 2019 avec une vision « authentique et rebelle » des voitures légères.
L’architecture du moteur à l’avant et le long capot rappellent l’esprit d’une Caterham. Cette voiture française est légèrement plus large (1,76 m) et offre un coffre de 300 litres, ce qui la rend plus polyvalente.
Notre modèle blanc, identique aux 14 exemplaires déjà commandés, dont la production a commencé en 2022, montre le chemin parcouru. Sa silhouette rappelle celle de la version anglaise, mais avec une touche plus imposante.
Elle se distingue également par ses quatre roues extérieures, semblables à celles d’une monoplace, un capot moins affiné et une carrosserie en polyester conçue par José Figueres qui lui donne un aspect encore plus vintage.
Son élégant bosselage avec une prise d’air surplombant le capot, sa poupe arrondie en forme de goutte d’eau, ses ouïes latérales et son arceau arrière chromé font référence aux premières heures de la Formule 1, au milieu des années 50.
L’échappement latéral renforce également cette ambiance rétro. Les trois élégantes tubulures reliées au pot d’échappement ovale peuvent surprendre pour un moteur 4 cylindres, mais elles sont justifiées sur le plan technique :
« Le collecteur d’échappement, très court, rejoint obligatoirement le catalyseur et le filtre à particules en une seule sortie. Ensuite, on peut dessiner ce que l’on veut une fois que le système de dépollution est installé », nous explique Hervé.
Le nez de type Sharknose avec ses deux entrées d’air géométriques est un clin d’œil aux constructeurs italiens, d’où l’appellation « Mugello ».
Pour la petite histoire, cette proposition de style a été préférée à deux autres : l’une avec des entrées d’air plus carrées de type BRM appelée « Silverstone », et l’autre avec une bouche ovale à la manière de Matra appelée « Montlhéry ».
Le modèle est également équipé de superbes jantes à rayons MWS de 15 pouces, chaussées de pneus Michelin Classic XWX. Le fabricant clermontois est devenu partenaire de l’aventure : « Nous leur avons donné un cahier des charges, et ils nous ont guidés dans notre choix », ajoute Hervé.
Racines
Le souci du détail se retrouve dans toute la conception de la Mugello. L’installation à bord est un jeu d’enfant. Bien sûr, cela est plus facile sur notre modèle découvert que sur un modèle avec un toit qui nécessite l’option pare-brise. Cependant, la largeur généreuse du châssis facilite les choses.
Les sièges, étonnamment confortables par rapport à ce que l’on pourrait imaginer, contribuent à se sentir bien à bord. La colonne de direction réglable et le petit repose-pied situé à gauche sont des détails ergonomiques appréciables pour trouver une position de conduite optimale.
Les propriétaires de Lotus et de Caterham savent de quoi je parle ! L’ambiance intérieure rappelle celle des descendantes de la mythique Seven, avec une grande attention portée à la qualité.
Au-delà du superbe cuir et des garnitures en aluminium qui ornent l’habitacle et la planche de bord, c’est la précision des assemblages, supérieure aux standards anglais, qui impressionne sur ce modèle artisanal.
Un simple tour de clé et le moteur se réveille avec une sonorité qui met immédiatement dans l’ambiance. Le patron nous prévient : « Faites attention aux freins sans assistance et à l’embrayage, très court lors des démarrages et des rétrogradages. » Message reçu !
Hervé aurait également pu me prévenir que l’embrayage demande un mollet de cycliste ! Ceci dit, ces commandes fermes (mais correctes) impliquent le conducteur.
La pédale du milieu nécessite également un peu d’adaptation et une bonne pression. La direction, sans assistance, demande un peu d’effort à basse vitesse et lors des manœuvres. Conduire une Devalliet demande de l’effort, mais les premières évolutions en ville révèlent une différence par rapport à la Caterham.
Elle est peut-être plus large, mais elle est surtout plus confortable et moins secouée par les imperfections de la route. Cela est dû à ses suspensions à double triangulation à l’avant et à l’arrière, qui sont le nec plus ultra des suspensions.
Elle bénéficie également d’un système d’attache spécifique des amortisseurs de la marque Protec. Cette astuce, fièrement empruntée à l’univers radiocommandé par Hervé et Gilbert, permet d’ajuster la hauteur de caisse sans changer la géométrie de la voiture.
Capote ouverte
Les magnifiques routes de montagne de l’arrière-pays isérois incitent à prolonger l’expérience. La manipulation du petit levier rond en aluminium, dont les mouvements sont francs et courts, fait partie intégrante du plaisir.
Le feeling rappelle celui d’une Caterham, mais le levier de vitesses est emprunté à la Mazda MX-5 :
« Nous avons une version à 5 rapports, mais celle de notre modèle d’essai en propose 6, avec un différentiel arrière autobloquant. Le dernier rapport plus long permet de réduire le taux de puissance fiscale, tandis que les cinq premiers rapports plus resserrés offrent plus de dynamisme. »
Il est associé au tout dernier moteur 1.6 turbo de 225 ch, utilisé sur les Peugeot 508 et DS 7 :
« Notre premier prototype présenté au Salon Epoqu’auto en novembre 2019 avait un moteur Fiat de 120 ch. Notre clientèle en voulait au moins 200. Nous avons donc opté pour le moteur 1.6 THP d’origine PSA. Ses faibles émissions de CO2 évitent ou limitent le malus, et il est conforme aux dernières normes Euro 6D Full, indispensables pour homologuer la voiture. À condition, bien sûr, de tout conserver d’origine, à commencer par la gestion du moteur ! »
Ce moteur conçu pour une disposition transversale reçoit une pièce spécifique pour s’adapter à la boîte de vitesses et à sa nouvelle configuration longitudinale. Vous pouvez imaginer l’effet produit par ses 225 ch et ses plus de 30 mkg de couple sur un roadster pesant 680 kg…
La moindre courbe ou virage devient une rampe de lancement. Alors que les moteurs atmosphériques des Caterham ne révèlent leur pleine puissance qu’à haut régime, celui de notre Mugello offre des performances à partir de 2 000 tr/mn, puis explose de 2 500 à 6 500 tr/mn.
Plus que le 0 à 100 km/h annoncé en 4,6 secondes, ce sont les reprises rapides et le punch dévastateur qui impressionnent. Les montées en régime laissent place à un bruit rauque accompagné de sifflements évocateurs.
Il est difficile, sans être pilote, d’exploiter pleinement le potentiel des freins sur route, mais leur endurance et leur excellente sensation inspirent confiance.
Le superbe pédalier, fixé bas comme sur une vraie voiture de course, contribue à cette délicieuse relation intime avec la conduite et facilite le talon-pointe, très utile pour éviter le blocage du différentiel. Surtout, pas besoin de porter des bottes comme avec le pédalier trop rapproché de la Caterham.
Emmanuel Collard, qui a eu l’occasion de conduire la voiture, l’a adorée ! Hervé a découvert ce pilote lors de son passage chez Pescarolo : « Nous avons acheté tous les équipements de leur équipe de course pour les 24 Heures du Mans chez Sori ».
L’usine Sori, d’une superficie de 9 000 mètres carrés, est la pierre angulaire de cette aventure. Grâce à ses cellules robotisées de dernière génération, elle produit des pièces et des assemblages bien plus précis que ceux des artisans traditionnels.
Le châssis en aluminium, composé de trois parties et fabriqué selon ce procédé, utilise un assemblage tenon-mortaise et offre une rigidité supérieure ou égale à celle d’une Lotus Elise. On peut facilement imaginer comment cela contribue à la précision de l’ensemble. Il suffit d’augmenter le rythme pour en ressentir les effets.
La sensation de flou à l’entrée en courbe, typique des voitures dépourvues de direction assistée, est réduite au minimum. Les pneus Michelin XWX, bien que dotés de sculptures et de flancs désuets, offrent une adhérence et une précision tout à fait correctes.
En fin de compte, cette petite voiture ne se contente pas d’être rapide en ligne droite : elle plonge dans les virages avec gourmandise et conserve sa trajectoire avec une agilité réservée aux voitures légères.
La poupe tremble à la sortie du virage, puis le différentiel autobloquant canalise la puissance du moteur et assure une excellente motricité.
La Mugello met le sourire aux lèvres et nous guide pour prolonger ces délicieuses escapades. Elle transforme le moindre itinéraire sinueux en cour de récréation.
L’avis de notre essayeur Jacques Warnery
Les sensations authentiques, associées à une certaine rigueur sur la route et à des performances explosives, rappellent que la passion automobile est bien présente en France.
Reste la tâche la plus difficile : convaincre les acheteurs. Quatorze commandes fermes sont en cours de réalisation, mais il reste encore quelques détails à régler pour obtenir l’homologation en petite série.
Devalliet Mugello : fiche technique
- Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
- Cylindrée : 1 598 cm3
- Puissance maximale : 225 ch à 5 500 tr/mn
- Couple maximal : 30,6 mkg à 2 250 tr/mn
- Transmission : propulsion, 6 rapports manuels
- Antipatinage/autobloquant : non/de série
- Suspension : double triangulation, amortisseurs et ressorts hélicoïdaux
- Freins AV/AR : disques pleins 245 (4 pistons)/240 (2 pistons) mm
- Poids annoncé : 680 kg
- Rapport poids/puissance : 3 kg/ch
- Longueur/largeur/hauteur : 3 860/1 760/1 080 mm
- Pneus : 205/70 VR 15
- Réservoir : 34 litres
- Prix de base : 84 800 €
- Prix des options/malus : à la carte/en cours d’homologation
- Prix du modèle essayé : 84 800 € (hors malus)
- Vitesse maximale : plus de 200 km/h
- 0 à 100 km/h : 4,6 secondes
Retrouvez notre essai complet de la Devalliet Mugello dans le numéro 738 de Sport Auto, daté du 30/06/2023.
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