Notre premier essai du Mokka-e remonte à février 2021. Depuis cette date, Opel a discrètement optimisé son petit SUV urbain, de la même manière que Peugeot a fait avec sa e-208 (que nous avons également essayée) ou sa e-2008. La raison en est simple : tous ces modèles partagent la même plateforme e-CMP de Stellantis.
Et comme on dit, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Ainsi, le Mokka-e, comme ses cousins, bénéficie de ces optimisations qui améliorent son autonomie. Concrètement, il passe de 322 km à 339 km. Et contrairement aux modèles Peugeot, cette amélioration ne semble pas avoir d’impact négatif sur les performances.
En effet, le Mokka-e optimisé conserve toujours une vitesse de pointe de 150 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, identiques à la version de lancement.
Des améliorations techniques
Comment le Mokka-e peut-il passer de 322 km à 339 km d’autonomie sans changer son moteur électrique de 100 kW (136 ch) et sa batterie de capacité brute de 50 kWh (46 kWh utiles) ? Nous ne parlons pas ici de la version qui recevra le nouveau moteur de 115 kW (156 ch) et une batterie plus grande de 54 kWh (51 kWh utiles), et dont l’autonomie dépassera les 400 km ! Cette version sera disponible plus tard dans l’année.
Les améliorations apportées au Mokka-e sont des ajustements techniques mineurs :
- Une gestion électronique optimisée
- Un rapport de démultiplication finale du réducteur modifié pour allonger l’autonomie
- Un capteur d’hygrométrie revu pour optimiser les performances de la pompe à chaleur de la climatisation
- Un seuil d’affichage de la batterie à 0 % revu à la baisse
- Des pneus à faible résistance au roulement (Continental Ecocontact 6Q dans notre modèle d’essai)
Faisons donc un point sur les résultats de ces améliorations, puisqu’il s’agit de l’objectif de cet essai, sans tenir compte des autres aspects qui n’ont pas changé.
Lors de notre essai précédent du Mokka électrique, réalisé dans des conditions difficiles avec des températures négatives, l’autonomie projetée était de 200 km, soit une consommation moyenne de 23 kWh, ce qui est peu réaliste dans des conditions de conduite normales. Notre collègue avait estimé pouvoir réaliser entre 260 et 300 km dans des conditions “normales”.
Une consommation raisonnable
Dans des conditions météorologiques plus clémentes, avec des températures d’environ 20 degrés et une conduite normale (avec environ la moitié du trajet effectuée sur une autoroute urbaine limitée à 110 km/h, ce qui augmente la consommation), nous avons enregistré une consommation de 15,8 kWh/100 km, ce qui équivaut à une autonomie d’un peu plus de 290 km. Cette valeur correspond exactement à la consommation moyenne annoncée selon le cycle WLTP (qui tient compte des pertes lors de la recharge).
En conduite exclusivement urbaine, il est possible de rester facilement en dessous de 13 kWh/100 km, voire moins en adoptant une conduite éco et en activant le mode de conduite éco (j’ai réussi à atteindre moins de 10 kWh/100 km sur quelques kilomètres, mais cela est extrême), ce qui permettrait une autonomie de plus de 350 km.
Nous n’avons pas parcouru de tronçons d’autoroute à 130 km/h, mais à une vitesse stabilisée de 110 km/h, la consommation était d’environ 19 kWh/100 km.
Ces valeurs, bien qu’elles ne soient pas exceptionnelles, sont tout à fait acceptables. Lors de l’essai de la Peugeot e-208 optimisée, qui est plus légère et aérodynamique, une consommation moyenne de 14 kWh/100 km avait été enregistrée. Le Hyundai Kona électrique fait légèrement mieux avec une moyenne de 14,3 kWh selon le cycle WLTP.
Le Mokka-e propose toujours trois modes de conduite sélectionnables via un bouton sur la console centrale. Le mode éco offre 60 kW (81 ch) et 180 Nm de couple. Il convient parfaitement à une conduite en milieu urbain, mais manque de puissance dans les autres situations. Le mode normal, qui est suffisant dans toutes les circonstances, offre 80 kW (109 ch) et 220 Nm de couple. Le mode Sport permet de bénéficier de toute la puissance disponible, soit 100 kW (136 ch) et 260 Nm de couple. Avec ce mode, le Mokka devient vraiment réactif après un démarrage légèrement mou. Au-delà de 100 km/h, la puissance diminue légèrement, mais les reprises restent bonnes.
Une recharge rapide un peu lente…
En ce qui concerne la recharge, le SUV urbain d’Opel est équipé d’un chargeur embarqué de 7,4 kW, qui permet de recharger la batterie à 100 % en un peu moins de 7 heures. En option, un chargeur embarqué de 11 kW permet une recharge complète en 5 heures à partir de zéro. Ce chargeur coûte 400 €. Enfin, la charge rapide est limitée à 100 kW, ce qui permet de passer de 0 à 80 % de charge en 30 minutes selon les chiffres officiels. Ce chiffre est désormais un peu faible par rapport aux nouvelles normes, qui atteignent souvent plus de 150 kW.
Concrètement, lors de notre essai sur une borne rapide de 120 kW, nous sommes passés de 11 % à 54 % de charge en 20 minutes, ce qui équivaut à une puissance moyenne d’environ 60 kW seulement.
Maintenant que nous avons abordé tous ces aspects techniques, le Mokka-e reste fidèle à lui-même.
Avec une longueur de 4,15 mètres, c’est un petit SUV urbain. Son design, très proche du concept GT X Experimental de 2018, se distingue par son originalité et se démarque clairement dans la circulation. Sa calandre “Vizor”, inspirée de celle de la Manta A de 1970, intègre les phares et la calandre dans un jonc chromé (ou noir), et est désormais un élément distinctif de tous les modèles de la marque. Le toit noir en option et la possibilité d’opter pour un capot noir également (en option pour 300 €) ainsi que les différentes options de jantes offrent un certain degré de personnalisation.
Notre version d’essai en finition GS, au design plus sportif, est équipée de jantes noires de 17 pouces et d’un jonc rouge entre la carrosserie et le toit, ce qui lui va très bien.
À l’intérieur, on découvre un tableau de bord sobre avec une instrumentation numérique de 12 pouces et un écran multimédia de 10 pouces, intégrés dans un panneau noir laqué qui semble être taillé dans un seul bloc lorsque les écrans sont éteints.
Il y a peu de boutons supplémentaires. La plupart des fonctions sont accessibles via l’écran, mais Opel n’a pas commis l’erreur de supprimer les commandes physiques de la climatisation. Merci ! En revanche, le système multimédia semble désormais très dépassé. Il fonctionne bien, mais il ne peut pas rivaliser avec les derniers produits de la concurrence.
En option, la finition GS permet de choisir un tableau de bord avec des inserts colorés en rouge, ce qui apporte une touche d’éclat à un intérieur par ailleurs assez sombre. Les sièges sont également assortis, avec une sellerie en tissu/imitation cuir et des inserts rouges.
En raison de sa petite taille, l’habitabilité du Mokka est moyenne. Les passagers arrière bénéficient d’un espace aux genoux assez limité, mais suffisant en général. Les portes arrière sont quant à elles très étroites, ce qui rend l’accès difficile. Cependant, c’est surtout le volume du coffre qui est très limité, avec 310 litres pour cette version électrique, contre 350 litres pour les versions thermiques. Le Peugeot e-2008, qui est plus long de 15 cm, offre 405 litres de coffre, et le nouveau Kona, qui a également grandi, offre 466 litres. Quant à l’ancien Kona électrique, qui est encore en vente, il offre 332 litres de coffre.
Un comportement dynamique
En ce qui concerne le comportement sur la route, le Mokka-e fait preuve d’un bon dynamisme, se comparant à son cousin le e-2008. La suspension est assez ferme sur les petites bosses, mais un peu souple en conduite rapide, avec un arrière plus ferme mais rebondissant par rapport à l’avant.
Les performances, même en utilisant le mode normal, sont tout à fait suffisantes, comme nous l’avons déjà mentionné. La récupération d’énergie lors des décélérations et des freinages varie en fonction du mode de conduite (forte en mode Sport, normale en mode confort et faible en mode éco). Un mode “B” renforce la récupération d’énergie, mais le bouton pour l’activer est très petit et il faut quitter la route des yeux pour le trouver. Ce mode ne permet pas non plus une conduite à une seule pédale.
La direction offre de bonnes sensations et une bonne précision. En revanche, la sensation à la pédale de frein est vraiment désagréable. C’est un point faible majeur en termes d’agrément de conduite. Selon que vous utilisez le freinage régénératif ou le freinage “physique”, la dureté de la pédale varie automatiquement, ce qui fait que vous appuyez plus fort que prévu sur la pédale, ce qui modifie l’intensité du freinage de manière trop aléatoire. Il est difficile de s’y habituer car cela change à chaque freinage en fonction de son intensité initiale. Il y a donc beaucoup de place pour l’amélioration. C’est le seul gros défaut de ce modèle, qui est par ailleurs très agréable à conduire. Il est reposant et silencieux grâce à une bonne isolation des bruits de roulement et de l’air.
Équipement complet
L’équipement est assez complet par rapport au prix, même si celui-ci a connu une augmentation considérable depuis son lancement. Notre version GS, qui coûte maintenant 42 850 € avant déduction du bonus, dispose de climatisation automatique monozonale, démarrage sans clé, instrumentation numérique de 7 pouces, écran multimédia de 7 pouces, radio DAB, Android Auto et Apple CarPlay filaires, navigation, phares à LED, feux arrière LED, caméra de recul à 180°, aide au stationnement avant et arrière, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse/limiteur de vitesse, assistance au maintien dans la voie, jantes de 17 pouces, toit contrasté noir, sellerie mixte tissu/imitation cuir, etc.
La finition Elegance permet d’économiser 850 €, mais perd le design sportif et le toit contrasté, tandis que la version haut de gamme Ultimate, au prix de 46 300 €, ajoute l’instrumentation Pure Panel, qui était une option à 1 400 € sur notre modèle d’essai (nous vous conseillons de la choisir), une sellerie en alcantara/imitation cuir, le démarrage sans clé, les phares Matrix LED et les jantes de 18 pouces, ainsi que le double plancher du coffre.
Au final, les prix sont plus intéressants que ceux des modèles concurrents, tels que le Peugeot e-2008 et le DS 3 (même s’il n’est pas vraiment comparable car il se veut premium), qui sont respectivement environ 2 000 € et 3 000 € plus chers (avec des équipements équivalents). Cependant, le DS 3 bénéficie du nouvel ensemble mécanique de Stellantis (batterie plus grande de 54 kWh, moteur plus puissant de 156 ch et meilleure autonomie de plus de 400 km). Il est donc également à prendre en considération, mais c’est une autre histoire.
