L’Audi A1 de deuxième génération a un attrait plus large mais manque d’une finition ultime …
Ayant servi de tremplin vers la possession d’une Audi pendant près de 10 ans, l’A1 originale a maintenant cédé la place à un successeur frappant qui attirera les jeunes urbains aisés, qui étaient précédemment attirés par les versions de base de l’A3 et de la BMW Série 1. La nouvelle voiture attire certainement l’attention, mais l’ensemble global a-t-il ce qu’il faut pour attirer un public plus large ?
Les ventes de l’A1 précédente ont montré une préférence marquée pour le modèle cinq portes, ce qui a poussé Audi à se débarrasser de la version trois portes. C’est un choix judicieux qui utilise bien la plate-forme MQB, permettant un empattement de 94 mm de plus dans un ensemble qui est seulement 75 mm plus long que la voiture précédente. Cela devient immédiatement apparent lorsque l’on est assis dans la nouvelle A1, car il y a nettement plus d’espace intérieur et un espace pour les jambes arrière respectable de 671 mm, bien que le coffre reste modeste avec 184 litres.
Un développement moins bienvenu est une légère mais perceptible baisse de la qualité de certains matériaux dans la cabine. Alors que les cabines des Audi et de la plupart des produits VW sont généralement un havre de plastiques denses, de lignes de fermeture serrées et de nombreux rembourrages de panneaux, sur l’A1, des caractéristiques telles que des panneaux de porte finis dans des plastiques éraflés et cassants et des matériaux de moindre qualité se sont glissés. Bien que le tableau de bord soit exécuté de manière plaisante (surtout avec ces inserts de garniture jaune Python) et que la position de conduite soit ergonomiquement correcte, ces matériaux de finition moyens ternissent légèrement le sentiment premium de la cabine.
Bien que la précédente A1 était funky, elle n’était pas exactement la plus assertive sur la route. Ce n’est pas une condamnation accablante, mais plutôt une caractéristique qui a potentiellement limité son public. Cependant, le style de la nouvelle voiture a reçu une dose de testostérone grâce à un montant C plus carré ; ce profil qui rend l’arrière moins étroit ; et une face avant avec des ouvertures d’aération qui rappellent les spéciales d’homologation rallye Ur-Quattro des années 1980. Finie dans le jaune Python particulièrement accrocheur et avec des ajouts optionnels de la ligne S – tels que des jantes de 18 pouces et des garnitures sombres – elle attire beaucoup d’attention et a un look résolument sportif.
Ce style plus agressif et l’exécution orientée performances des sous-couches de la voiture confirment les rapports selon lesquels Audi n’a actuellement aucun projet de produire une S1 de deuxième génération. Le responsable des communications mondiales de l’entreprise, Peter Oberndorfer, a déclaré que les coûts élevés de développement de la voiture précédente et sa clientèle de niche seraient un obstacle à un tel modèle, soulignant que le modèle 40 TFSI avec ses 147 kW et 320 Nm (suffisant pour une accélération de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h) devrait offrir suffisamment de plaisir pour la plupart des conducteurs engagés.
À cet égard, il est juste de dire qu’Oberndorfer a raison. Bien que le 35 TFSI testé ici ne soit pas en tête des chiffres de puissance dans la gamme A1, le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre délivre ses 110 kW et un couple puissant de 250 Nm avec à la fois sophistication et vivacité. Avec tout ce couple annoncé dans une plage de régime large de 1 500 à 3 500 tr/min, il se sent merveilleusement souple et ne devient pas trop rauque lorsqu’il est poussé.
La puissance est transmise aux roues avant via une transmission à double embrayage à sept rapports qui est un peu mitigée. En mouvement, c’est un régal ; les changements de vitesse, tant à la hausse qu’à la baisse, sont nets et fluides, tandis que la sélection des rapports en fonction de l’accélérateur est assez précise. Cependant, cette boîte de vitesses présente parfois une étrange hésitation au démarrage, un trait souvent associé aux anciennes transmissions à double embrayage. Le fait de passer le levier de vitesses en mode sport plus réactif contribue grandement à atténuer cette bizarrerie, mais il est nécessaire d’en tenir compte lors des démarrages et autres manœuvres. Notre essai de performance a donné un sprint de 0 à 100 km/h respectable en 9,21 secondes et le système de freinage excellent a arrêté le véhicule en impressionnants 2,82 secondes.
Grâce à ses fondations sur la plate-forme MQB du groupe Volkswagen, l’A1 bénéficie d’une tenue de route impressionnante et d’un contrôle de carrosserie fluide, qui sont largement similaires à ceux de la Polo extrêmement capable. La suspension est plus rigide que celle de la Polo et la conduite peut être ferme, mais compte tenu des roues optionnelles de 18 pouces et des pneus de profil 40 de notre unité d’essai, c’est toujours un réglage bien résolu. Cette suspension rigide fait un travail admirable pour maîtriser le roulis de la carrosserie et se combine avec une direction bien calibrée et réactive pour rendre l’A1 étonnamment agile et plaisante à conduire. L’A1 a également impressionné lorsqu’elle a été poussée lors de trajets autoroutiers, se sentant solide et stable même par temps venteux.
Comme c’est souvent le cas avec les produits allemands haut de gamme, une certaine circonspection est nécessaire lors de la sélection des options. La 35 TFSI est assez bien équipée avec des fonctionnalités telles que des phares à LED et un système d’infodivertissement avec écran tactile de 8,8 pouces, entre autres éléments standard. Pour simplifier la sélection des options, Audi a regroupé des extras souhaitables dans différents packages. Bien que cela rende les choses moins compliquées, son exécution est légèrement chaotique. Par exemple, le régulateur de vitesse (un équipement que l’on s’attendrait à trouver en équipement standard) est étrangement livré avec le système de climatisation à deux zones et le rangement du coffre dans le cadre du pack Confort de R10 300. En revanche, le pack Technologie – regroupant le Virtual Cockpit avec un tableau de bord numérique TFT, un système audio amélioré avec six haut-parleurs et une compatibilité smartphone étendue – est une combinaison soigneusement réfléchie et représente un bon rapport qualité-prix à seulement R9 900.
En conclusion, l’Audi A1 Sportback 35 TFSI S tronic offre un attrait élargi grâce à son design accrocheur, à son habitacle spacieux et à son moteur puissant. Bien que certaines finitions puissent laisser à désirer, la tenue de route agile et les performances satisfaisantes font de cette voiture un choix intéressant pour ceux qui recherchent une petite citadine premium.
