Les adeptes de la première génération de C-HR sont familiers avec ce moteur. Contrairement à l’entrée de gamme, cette version est équipée d’un moteur 2.0, toujours à cycle Atkinson, mais développant 152 ch et 190 Nm de couple, contre 98 ch et 142 Nm pour le 1.8. Malgré l’absence de changements techniques sur le moteur, il semblerait que le moteur électrique ait évolué, permettant ainsi de gagner 14 ch par rapport à l’ancienne version.
Eh bien non, il s’avère que ce moteur n’est pas beaucoup plus puissant qu’auparavant, mais il développe tout de même 111 ch et 206 Nm de couple, contre 94 ch et 185 Nm pour le modèle de base. En réalité, les 198 ch cumulés sont obtenus grâce à la nouvelle batterie Lithium Ion (auparavant nickel-hydrure métallique) qui délivre plus de puissance, ainsi qu’à la réduction des diverses pertes d’énergie mécanique. Cette version est particulièrement tentante, d’autant plus qu’elle ne coûte que 2 000 € de plus que la version de 140 ch (avec une finition équivalente). De plus, avec seulement 108 g de CO2 par km, elle est également exemptée de tout malus.
Il faut toutefois être prêt à sacrifier certains aspects pratiques au profit du style, car le nouveau C-HR n’est ni spacieux (espace pour les jambes limité) ni pratique (visibilité arrière catastrophique, rangements rares et étroits). Malgré tout, avec un coffre de 364 dm3, cette voiture hybride compacte offre un volume suffisant. Cependant, l’absence de double-fond ajustable en hauteur crée une marche lorsque les dossiers sont rabattus.
Le constructeur japonais oscille toujours entre qualité perçue et déception, avec une planche de bord assez attrayante, des sièges à la fois enveloppants et moelleux, ainsi que des écrans modernes (enfin !). En revanche, les contre-portes arrière en plastique dur, dignes d’une Dacia, la moquette rase et le ciel de toit rugueux laissent à désirer.
La batterie, plus grosse que celle du modèle de 140 ch, réduit l’espace du coffre de 24 dm3. Cependant, avec 364 dm3, le volume reste suffisant dans l’ensemble. Malheureusement, en raison de l’absence de double-fond ajustable en hauteur, il est impossible d’obtenir une surface totalement plane lorsque les dossiers sont rabattus.
Au volant, le plaisir prime sur la sportivité…
A première vue, les 198 ch d’un SUV compact (ici, 4,36 m de long) laissent présager des performances sportives. Bien que cela ne soit pas impressionnant, l’accélération reste satisfaisante, avec une accélération de 0 à 100 km/h annoncée en 8,1 secondes pour notre version à deux roues motrices, et un dépassement de 80 à 120 km/h mesuré à 6 secondes. Cela assure une conduite confortable et détendue, notamment dans les montées, lors des insertions sur les voies rapides et lors des dépassements.
En termes de plaisir de conduite, il faut souligner la grande douceur de l’ensemble mécanique, la transmission à engrenages planétaires éliminant les secousses brusques. Cependant, il est difficile de parler véritablement de plaisir, car le régime élevé constant lors des accélérations rappelle davantage celui d’un scooter que d’une voiture de sport. De plus, le son du moteur 2.0 est à la fois banal et trop présent dans l’habitacle.
Cependant, ne nous méprenons pas sur les qualités de ce C-HR, car le but de cette version est avant tout de limiter la consommation tout en offrant une réserve de puissance suffisante. Les dépenses en carburant sont relativement contenues, surtout en ville et sur route, où les phases fréquentes de roulage en mode électrique permettent de consommer moins de 6 l/100 km, voire même 5 l/100 km en conduite très calme. Sur autoroute, la consommation est légèrement plus élevée, mais reste raisonnable, avec entre 6,5 et 7 l/100 km.
En termes de comportement routier, le châssis est réactif grâce à des mouvements de caisse limités et une direction légèrement démultipliée. Bien que la position de conduite ne soit pas optimale pour tout le monde (toujours un peu trop élevée), les sièges offrent un excellent maintien au niveau des dossiers (à partir de la finition Collection), ainsi qu’un confort moelleux appréciable. En revanche, l’absence de sensations dans le volant et le léger flou autour du point médian sont surprenants pour un véhicule aussi dynamique.
Surtout, le couple important délivré par les deux moteurs met rapidement à l’épreuve l’adhérence sur les routes mouillées, et l’antipatinage, parfois lent à réagir, laisse les roues avant patiner, entraînant un sous-virage inquiétant. Pour ceux qui empruntent souvent des routes glissantes, il serait préférable de choisir les versions à quatre roues motrices, mais celles-ci sont réservées aux bourses bien remplies, d’autant plus qu’elles ne sont disponibles qu’avec les finitions GR Sport (de 45 400 € à 49 400 €). Enfin, les amateurs de confort pourraient être déçus par une certaine fermeté de la suspension, ainsi que par quelques vibrations, bien que le C-HR reste supportable sur les dos d’âne.
En conclusion, le Toyota C-HR Hybride 200 2WD offre un équilibre intéressant entre performances et économie. Avec son design audacieux, sa consommation maîtrisée et ses qualités routières, il saura séduire les conducteurs à la recherche d’une voiture hybride qui allie sportivité et rentabilité.
