Coincées entre l’hybride simple et le tout électrique, les voitures hybrides rechargeables ont-elles encore un intérêt ? Au sein de la rédaction d’Automobile Propre, les avis divergent !
Pour Pierre : « oui, c’est une excellente antichambre de l’électrique »
Statistiquement, il a été démontré que la moyenne des déplacements quotidiens en France est largement inférieure à 50 km, un chiffre que la quasi-intégralité des hybrides rechargeables du marché est capable d’accomplir en électrique. Partant de ce principe, avoir une double motorisation électrique et essence permet d’avoir le beurre et l’argent du beurre, réunissant les qualités des deux. On pourra ainsi circuler sans émission et avec un coût réduit les jours de la semaine dans des trajets domicile/travail majoritairement urbains, là où les véhicules thermiques consomment le plus, et pouvoir prendre la route pendant de plus longs trajets le week-end et durant les vacances sans avoir à se soucier de la recharge, surtout sur autoroute où l’autonomie des électriques fond comme neige au soleil.
En théorie, l’hybride rechargeable peut donc satisfaire un plus grand nombre de personnes en devenant l’unique véhicule du foyer grâce à sa polyvalence accomplie et se montre plus propre à la conduite qu’un pur thermique à la condition, évidemment, que l’on se prête le plus régulièrement possible à l’exercice de la recharge.
Il existe de plus une marge de progression technique non négligeable puisque l’hybride rechargeable fait partie des dernières venues dans le monde des motorisations. Le curseur peut ainsi être placé plus près de l’alimentation en électron pour diminuer l’empreinte carbone, avec des capacités de batterie plus grandes et bénéficiant des développements des électriques pour couvrir de plus grands déplacements en électrique et des moteurs thermiques downsizés déjà existants, sobres et fiables, au point d’inverser les rôles et que ces derniers deviennent des prolongateurs d’autonomie, comme a pu le faire BMW avec la i3 REx qui a eu probablement raison trop tôt.
Quoi qu’il en soit, ce qu’on ne peut pas enlever à l’hybride rechargeable, c’est qu’il constitue une excellente antichambre de l’électrique. D’abord, parce qu’il est une parfaite initiation à la recharge avec un filet constitué par la station-service pour créer des habitudes sans vivre l’angoisse de la panne et craindre le spectre de la borne en panne. Carte d’abonnement, applications sur smartphone, format de prise ou encore unités exotiques comme kW et kWh, l’apprentissage se fait ainsi de façon sereine. Ensuite, il permet de goûter au confort et à l’apaisement de la conduite électrique apportés par le silence, l’absence de vibration et sa souplesse, ce que l’on ressent particulièrement en zones urbaines, quand la pratique du vélo ou l’utilisation des transports en commun n’est pas possible, évidemment.
Pour Florent : « non, les clients sont déjà passés à l’électrique »
Comme l’explique Pierre, le plug-in est certes vu comme la solution qui réunit le meilleur de deux mondes : une batterie qui permet de faire ses trajets au quotidien en électrique, et du thermique pour envisager sereinement les trajets plus longs et gommer cette crainte de l’autonomie limitée. Mais ce côté « deux en un » est aussi un côté « les roues entre deux chaises ». Et plutôt que de voir le verre à moitié plein, j’y vois le verre à moitié vide.
Cet assemblage technique complexe est trop coûteux, ce qui donne des modèles trop onéreux. Exemple avec le Renault Captur : en finition Techno, l’hybride rechargeable coûte 8 950 € de plus que le mild hybride… et 6 050 € de plus que l’hybride simple. Il faut donc savoir rentabiliser l’investissement ! Problème, les conducteurs de véhicules plug-in ne savent pas toujours s’en servir. Un modèle rechargeable a de l’intérêt… s’il est rechargé. Car quand la batterie est vide, la consommation d’essence peut s’envoler, poussée par le poids de l’engin.
Fin 2021, Citroën soulignait qu’avec les clients de son C5 Aircross hybride « 55 % des trajets de moins de 40 km sont effectués en mode électrique uniquement et 52 % des clients rechargent déjà leur véhicule une ou deux fois tous les 100 km ». C’est « encourageant » selon la marque, « pas assez » pour moi. D’ailleurs, le constructeur a ajouté au système multimédia une alerte pour les véhicules qui ne sont pas rechargés assez régulièrement, comme si des clients oubliaient pourquoi ils ont pris un plug-in !
L’hybride rechargeable a été détourné de sa fonction. Il est le plus souvent acheté par des entreprises qui échappent à une partie des taxes. Mais celles-ci vont ensuite peu rouler en électrique. Début 2022, une étude a montré que si les particuliers allaient faire 47 à 49 % des trajets en électrique (ce qui rejoint la donnée de Citroën), pour les entreprises, c’est 11 à 15 %.
Autant passer au plus vite à l’étape suivante, le 100 % électrique. D’ailleurs, la clientèle semble le faire : en France, de janvier à juillet, les électriques ont représenté 12 % des ventes, alors que les hybrides rechargeables sont à 8 %. En Europe, alors que les ventes d’électriques continuent de progresser dans un marché perturbé par le manque de composants électroniques, celles d’hybrides rechargeables sont orientées à la baisse.
Il est vrai que la voiture électrique est aidée par un bonus plus élevé, du moins pour les véhicules jusqu’à 47 000 €. En ce qui concerne l’autonomie, si les hybrides rechargeables ont un avantage avec leur « bi-carburation », elles sont concurrencées par des autos électriques qui ont maintenant une autonomie améliorée, les nouvelles familiales ayant environ 450 km d’autonomie. Et même si elle n’est pas comparable, le client sait qu’une recharge rapide l’aidera à faire un grand trajet. Et si c’est plus long qu’un plein d’essence, c’est désormais nettement moins cher.
