Ingénieur visionnaire, tacticien stratégique, patriarche de Porsche, milliardaire : aucun patron de l’industrie automobile n’a innové aussi impitoyablement que Ferdinand Piëch, l’ancien président de Volkswagen décédé ce week-end.
Dans cet article, nous vous présentons deux articles qui se rapprochent de l’architecte du groupe VW tel que nous le connaissons aujourd’hui. Tout d’abord, une interview approfondie de notre rédacteur en chef européen, Georg Kacher, et ensuite un bref aperçu de certains des moments les plus importants de Piëch. Continuez à lire pour rendre hommage au petit-fils de Ferdinand Porsche, un titan de l’industrie automobile allemande, et revenir sur ses plus grandes réalisations et l’héritage qu’il laisse derrière lui.
Piëch et moi : une interview de Georg Kacher
Chaque soir, c’était la même routine. Un Spritz à la main, je regardais la baie depuis le balcon de notre hôtel à Woerthersee, en me demandant s’il était là, imaginant la collection de prototypes secrets et de voitures exotiques, priorisant dans ma tête les nombreux sujets sur lesquels nous aurions pu discuter, ici et maintenant. Bien que je sois passé plusieurs fois devant, je n’ai malheureusement jamais franchi la vaste propriété en bord de lac, protégée par une clôture en fer forgé d’un vert impossible, surmontée de caméras de surveillance. Si proche et pourtant si loin. Cela décrit parfaitement ma relation très distante avec l’éminence grise qui a poussé l’industrie automobile plus vite et plus loin que tout autre ingénieur, stratège ou investisseur.
Avez-vous été productif pendant vos années universitaires ? C’est à cette époque que Ferdinand Karl Piëch a conçu son premier moteur de Formule 1, avant de rejoindre Porsche en 1963 à l’âge de 26 ans. Il a rapidement gravi les échelons, mais en 1972, les familles ont décidé que tous les membres des clans Piëch et Porsche devaient démissionner de leurs postes de direction. Piëch a fondé son propre bureau d’ingénierie à Stuttgart et a développé un moteur diesel cinq cylindres pour Mercedes avant de passer à deux décennies pionnières chez Audi.
J’avais rencontré Piëch lors de quelques lancements, mais il est rapidement apparu qu’il n’était pas exactement enthousiaste à l’idée de me parler, encore moins de répondre à mes questions. Une réplique typique à une entrée complexe et technique était un long silence suivi d’un large sourire et d’un “oui” ou “non” monosyllabique. Y avait-il un problème avec mes compétences en communication ? “Piëch est une personne secrète”, a déclaré l’un des nombreux responsables des relations publiques qui ont eu la bonne ou la mauvaise fortune de servir le grand patron. “Il peut vous dire des choses, mais seulement selon ses propres termes et conditions. Et il déteste que quelqu’un lui vole la vedette. C’est toujours ça avec ces histoires de produits futurs qu’il ne peut pas contrôler.”
Lorsque CAR a publié un article intitulé “Quattro King” sur Thomas Ammerschläger, Piëch aurait été furieux car il estimait que ni lui ni le responsable de l’équipe, Jörg Bensinger, n’avaient reçu suffisamment de crédit pour la voiture à quatre roues motrices révolutionnaire. Le vieil homme (comme ses propres membres d’équipe ont commencé à l’appeler quand il était encore relativement jeune) avait tendance à prendre les critiques personnellement, et il y a eu beaucoup de critiques négatives lorsque Audi a abandonné son image de voiture pour grand-père et a accéléré de manière agressive dans l’ère quattro.
Tout cela faisait bien sûr partie du grand plan de Piëch de Vorsprung durch Technik : la conception aérodynamique, la première incursion dans la construction légère, les activités de sport automobile qui ont façonné la marque, y compris le Championnat du monde des rallyes. Sous FKP, la division sport automobile a même développé une voiture de rallye du groupe B à moteur central qui a été mise au placard à la onzième heure, des projets pour relancer la légendaire marque Horch avec une berline de luxe haut de gamme vaguement basée sur la première Audi V8 (pensez à Mercedes et Maybach), et les motos figuraient également sur la liste des souhaits de l’homme bien avant l’acquisition de Ducati cette année.
Après avoir redressé Audi, Piëch a été nommé en 1993 le nouveau numéro un des résolveurs de problèmes chez Volkswagen, où il a remplacé Carl Hahn. Il a hérité d’une gamme de modèles assez peu performants, mais en l’espace de cinq ans, la marque en difficulté a introduit la Lupo d’entrée de gamme, la New Beetle, la Golf IV avec sa qualité révolutionnaire, une nouvelle Bora et Passat, ainsi que la Sharan co-développée avec Ford.
Dans une tentative de réduire les coûts, Piëch a engagé le chef des achats de GM, José Ignacio Lopez, et sept membres de son équipe, parmi lesquels le directeur des achats actuel, Francisco Javier Garcia Sanz. C’était une affaire préjudiciable : sous la direction de Lopez, des camions entiers de documents Opel auraient été transportés de Rüsselsheim à Wolfsburg, Volkswagen a adopté le concept de production juste à temps de GM et a sous-traité une part croissante du travail de R&D à l’industrie des fournisseurs. La tour d’ivoire s’est effondrée en grand. Lopez a été contraint de démissionner, VW a dû payer une amende et acheter 1 milliard de dollars de pièces GM en compensation, et les fournisseurs insuffisamment financés et surchargés ont créé ce que Piëch déteste le plus : une avalanche de problèmes de qualité qui ont mis des années à résoudre.
Monsieur Lopez a payé le prix fort, tout comme de nombreux dirigeants de Piëch. Pas moins de trois chefs d’Audi ont fait les frais du pistolet de FKP : Franz-Josef Kortüm a été licencié après seulement 13 mois, Herbert Demel a été expulsé au Brésil, Franz-Josef Paefgen a été mis à l’écart chez Bentley un jour avant sa nomination au conseil d’administration. Bernd Pischetsrieder a reçu un nouveau contrat de cinq ans pour être détrôné quelques mois plus tard, ainsi que son adjoint Wolfgang Bernhard. Wendelin Wiedeking de Porsche est tombé sur son offre de rachat de VW mal chronométrée et, rétrospectivement, malavisée ; Karl-Thomas Neumann a été rétrogradé du poste de chef de VW en Chine et de potentiel chef de groupe.
Ferdinand P parle et agit comme aucun autre capitaine de l’industrie. Il choisit soigneusement ses mots, parle doucement même quand ses yeux sont en feu, a une voix basse et parfois perçante avec un léger accent autrichien qui peut sembler cynique au mieux et méprisant au pire. Dyslexique déclaré, il a naturellement du mal avec les discours, mais il est toujours intéressant de l’écouter lorsqu’il a quelque chose d’important à dire.
Ces déclarations programmatiques à peine voilées sont généralement faites lors de salons de l’automobile ou de lancements de voitures. Je me souviens encore de remarques comme “les choses chez Audi sont figées”, ce qui n’était pas de bon augure pour Demel, que “Wiedeking a toujours toute ma confiance”, marquant le début de la fin, et “certains comprennent mieux ce métier que d’autres”, une autre façon de dire au revoir à Bernd Pischetsrieder.
J’ai formulé environ cinq demandes d’interview au cours des 40 dernières années, mais je n’ai rien obtenu. La réponse était toujours la même : il ne veut pas. J’ai même abordé Uschi Piëch, sa femme et la mère de trois des douze enfants qu’il admet avoir – bien que Piëch souligne toujours que 13 est son chiffre porte-bonheur. Lors du salon de Genève, j’ai demandé à la première dame de lui cuisiner des quenelles d’abricot selon la recette irrésistible de ma grand-mère. Six mois plus tard, Piëch a plaisanté : “Mauvaise approche. J’aurais préféré du rôti de porc.” FKP a définitivement le sens de l’humour. Mais certains d’entre nous doivent creuser longtemps et dur pour y accéder.
Nous avons eu quelques désaccords au fil des ans. Lors du lancement du coupé Audi en 1988, Piëch m’a demandé ce que je pensais de la voiture et j’ai répondu “pas grand-chose : design en forme d’œuf bizarre, pas de version haute performance, conduite peu engageante”. Il a écouté, a acquiescé et m’a laissé debout. Avant le lancement de la Golf IV en 1997, mes éditeurs allemands ont publié en avant-première des informations précises sur le nouveau modèle, ce qui a mis Piëch hors de lui. Il m’a coincé et a sifflé : “Savez-vous combien vos histoires nous coûtent ?” “Non”, ai-je dit, “mais pourquoi ne nous asseyons-nous pas pour en discuter ?” Il n’était pas amusé.
Parfois, je me sentais assez proche de l’homme. L’un des moments les plus mémorables a été de conduire l’un de ses projets fétiches, la Phaeton de VW, à Dubai. Le matin, nous avons effectué un test dynamique où la berline lourde sous-virait comme un cochon truffier et se comportait avec la lourdeur du Costa Concordia. Des commentaires critiques ont été formulés et l’atmosphère est devenue glaciale malgré la chaleur.
Après le déjeuner, GK et le photographe Jürgen Skarwan se sont dirigés vers la voiture d’essai désignée pour entamer notre trajet à travers le désert – pour trouver Uschi Piëch déjà installée sur le siège passager et Ferdi (seuls les amis proches sont autorisés à l’appeler ainsi) attaché derrière sa femme. La limite de vitesse affichée sur l’autoroute était de 120 km/h, mais Piëch a continué à appuyer sur l’accélérateur. À une vitesse indiquée de 250 km/h, j’ai ralenti – en partie parce que nous avons activé des radars automatiques avec des flashs presque tous les 5 km. Le président a déclaré d’un ton de voix étrangement décontracté : “Ne vous inquiétez pas. Les amendes pour excès de vitesse sont déjà payées. Et si vous appuyez assez fort sur l’accélérateur, la voiture ira à 280 km/h. Ce modèle en particulier n’a pas de limiteur de vitesse.” Souriant, bavardant et totalement imperturbable par le relevé qui grimpait, Mme Piëch a continué à prendre des photos qu’elle a promis d’envoyer mais qu’elle n’a jamais faites.
Ferdinand Piëch n’est pas seulement un ingénieur de talent et l’un des rares véritables visionnaires du métier, il est également un pilote très compétent. Après le dîner au lancement de l’Ur-Quattro à Garmisch en 1980, il a décidé de démontrer les avantages de la traction intégrale sur le col enneigé de Fernpass. J’ai essayé de le suivre mais j’ai perdu de vue ses feux arrière après une douzaine de virages.
Piëch et le PDG actuel de VW, Martin ‘Wiko’ Winterkorn, tentent toujours de tester tous les nouveaux modèles de toutes les marques dans toutes les conditions. Chaque année, la direction participe à un trajet estival collectif en Afrique et un trajet hivernal en Scandinavie, au Canada ou en Russie. “Où allez-vous exactement ?” ai-je demandé un jour à Piëch, sans vraiment m’attendre à des informations GPS détaillées. Pour changer, il a répondu d’une traite. “En été, la destination préférée est une oasis africaine secrète au milieu de nulle part.” Puis il a souri et ajouté : “En hiver, nous allons dans un endroit où ils tirent d’abord et posent des questions ensuite.”
Il existe de nombreuses légendes et mythes entourant la carrière fulgurante de “Ferdi le méticuleux”, ainsi surnommé parce que l’ingénieur certifié est obsédé par les écarts de panneaux ultra-étroits, un indicateur infaillible d’une excellente rigidité structurale et d’une qualité de construction de premier ordre. Un autre véritable atout est son regard étonnant pour le design. Piëch assiste à la plupart des réunions de stratégie de conception des produits où toutes les marques présentent leurs derniers travaux, fréquemment hébergées par Seat à Martorell, où la lumière est particulièrement favorable.
Avec son compère Wiko, le chef du design Walter de’Silva et Hubert Waltl, spécialiste expérimenté de la carrosserie, il passe en revue les expositions une à une, donnant des instructions de modification ici et là ou donnant un avis négatif, comme il l’a récemment fait pour la limousine Galibier de Bugatti et le SUV 9F de Bentley. Piëch est à la fois craint et admiré pour son attention minutieuse aux détails, pour sa capacité à évaluer et à ajuster chaque ligne et courbure, et pour sa critique constructive qui est exprimée indépendamment du rang et de la position. “Tout le monde peut faire une erreur”, dit-il. “Ce que je n’accepte pas, c’est que quelqu’un fasse la même erreur deux fois.”
Le garage de Piëch comprendrait une grande variété de voitures, dont l’une des premières Veyron et une Supersport plus récente, un coupé et une décapotable R8, un Cadillac Escalade, une Ferrari 458 et bien sûr une moto Ducati, pour n’en citer qu’une petite sélection. Non, il n’y a pas de 911, mais une Porsche Bergspyder originale, l’une des premières œuvres de FP. Piëch se sent toujours particulièrement proche d’Audi, mais ce n’est pas seulement Ingolstadt qui envoie des voitures de pré-production dans ses résidences pour une évaluation précoce : Bentley, Seat, Lamborghini, Skoda et Volkswagen font de même. Et la rumeur dit que tous les véhicules peuvent être ouverts, verrouillés et démarrés avec la même clé maîtresse.
Lorsque la voiture est construite pour l’utilisation personnelle du président du conseil de surveillance, elle sera probablement peinte en noir et habillée de cuir magnolia, sa couleur et sa finition préférées. Parfois, Piëch formule des demandes spéciales, comme une Golf 4Motion de 500 ch déguisée en Golf R standard, ou quelques Skoda au look innocent équipées de moteurs VW très perfectionnés. L’homme aime les coupés, mais il n’aime pas les cabriolets.
Bien que les familles Porsche et Piëch contrôlent 90 % de la société Porsche Holding qui détient à son tour 50,7 % de Volkswagen, le grand maître de l’empire VW n’est pas ce que l’on pourrait qualifier de grand dépensier. Il est vrai qu’il a fait construire un yacht sur mesure qui n’a pas encore navigué les sept mers, et qu’il aime les machines rapides à deux et quatre roues.
Mais les costumes à rayures caractéristiques ne sont pas faits sur mesure à Naples, où les autres pontes de VW font leurs achats, les chaussures noires Trickers sont achetées en vrac à Londres, la montre préférée est une Breitling en acier relativement discrète avec un cadran bleu, la mallette en cuir usée renferme un véritable arsenal de stylos Montblanc noirs. Bien que Piëch soit un grand fan du savoir-faire artisanal, il préfère les proportions sobres et les détails astucieux comme la climatisation sans courant d’air de la Phaeton à l’opulence manifeste. Non, la Phaeton n’a pas été un succès commercial, mais Piëch persistera avec elle.
Il est vrai que Piëch n’a pas encore redressé Seat, cet héritage déficitaire du passé. Il n’a pas pris la tête stratégique en matière d’électromobilité, d’hybridation et de technologie des piles à combustible. Il n’a pas réussi à acquérir Alfa Romeo. Il n’a pas réussi à résoudre le différend de VW avec Suzuki. Mais avec cet homme, absolument rien n’est définitif. Garde-t-il encore l’espoir d’acquérir Alfa Romeo, ou voit-il un potentiel chez Proton ou Opel ? Et comment pourrait-il diriger Porsche sous le giron de VW ? Beaucoup de sujets à discuter. De nombreux mystères à résoudre. Mais comment trouver une approche qui ouvre ces portes en métal vert. “Garçon, un autre Aperol Spritz !” L’année prochaine, nous irons ailleurs pour nos vacances d’été. Je concède la défaite.
Les plus grandes réalisations de Piëch
1. Porsche 917
Cela a donné le coup d’envoi de la légende des courses de Porsche et a élevé Porsche au rang des grandes voitures de sport, aux côtés de Ferrari. Conçu par Piëch, le 917 était probablement la voiture de course la plus emblématique de tous les temps. Après avoir arrêté de gagner au Mans, une version turbo décapotable, le 917/30, a dominé la série Can-Am.
2. Audi Quattro
Avant le Quattro, Audi était une marque sans prestige, un constructeur de VW pailletées. Le nouveau patron Piëch savait que les “voitures déclaration” étaient cruciales, et il y a eu peu de déclarations plus audacieuses que le Quattro. Il a remporté des rallyes, a été à l’avant-garde des voitures de sport à transmission intégrale et a propulsé Audi dans la ligue de BMW et Mercedes.
3. Bugatti Veyron
Ingénieur de formation, Piëch repousse les limites. “Impossible” est un défi, pas un obstacle. Pourquoi ne pas concevoir une supercar capable de 250 mph ? Les détracteurs disent que Piëch a eu trop de ces projets de vanité peu rentables. Cependant, de tels rêves stimulent le progrès et construisent des marques mieux qu’une campagne marketing.
4. Partage de plateforme
Nous avions déjà vu le partage de plateformes avec les Japonais, les Américains et même VW – vous vous souvenez de la Karmann Ghia basée sur la Coccinelle ? Mais VW sous la direction de Piëch a poussé le concept à un nouveau niveau, réduisant les coûts de développement et révolutionnant l’industrie automobile.
5. Volkswagen XL1
Un autre “projet de vanité” de Piëch. Qui d’autre aurait eu l’idée de vendre une microvoiture à deux places pour 98 000 £ ? C’est le prix du progrès. Tout comme la Veyron a prouvé qu’une voiture de série pouvait dépasser 250 mph, le XL1 a prouvé qu’une voiture vendue au public pouvait atteindre une consommation de carburant d’un litre pour 100 km ou 280 mpg.
6. Sauver Volkswagen
Lorsque Piëch est devenu PDG en 1993, Volkswagen était presque en faillite. Lorsqu’il a quitté la présidence en 2015, Volkswagen était un géant mondial de l’automobile avec huit marques, sur le point de devenir le premier constructeur automobile mondial. Il est vrai que VW sans Piëch ressemblait un peu à Apple sans Steve Jobs. C’est encore le cas, en réalité.
7. Audi A2
Un autre magnifique gouffre financier, l’A2 est sans doute la petite voiture la plus intelligemment conçue des 20 dernières années. Elle était légère, aérodynamique, spacieuse et constituée d’aluminium. Dommage que l’A1 et l’A3 qui ont suivi étaient des pas en arrière.
8. Les transmissions à double embrayage
Quelques constructeurs avaient expérimenté cela depuis des années. Porsche et Audi l’ont rendu célèbre en remportant des courses automobiles. Volkswagen a été le premier à le mettre en vente. Maintenant répandue, elle offre de meilleures performances et une meilleure douceur qu’une boîte manuelle normale, et une meilleure efficacité qu’une transmission automatique à convertisseur de couple.
9. Un Lamborghini prospère
Lamborghini a toujours flirté avec la zone rouge. Ni le fondateur Ferruccio Lamborghini, ni Chrysler ou les investisseurs malaisiens n’ont pu faire des bénéfices. Maintenant propriété de Volkswagen, c’est une entreprise solide qui rivalise avec Ferrari. De plus, les voitures, bien qu’encore exaltantes à conduire et passionnantes à regarder, sont maintenant construites comme des Audi, et non des kits de voiture.
10. Éviter le scandale Dieselgate
Piëch a intelligemment manœuvré pour rester au pouvoir chez VW pendant des décennies. Des rumeurs persistent selon lesquelles il aurait peut-être orchestré son propre départ en 2015, quelques mois avant que le scandale Dieselgate de VW n’éclate, laissant le PDG Martin Winterkorn avec le sac. Nous ne mettrions pas de tels stratagèmes rusés au-delà de ce stratège hors pair. Il est typique de la concentration impitoyable de Piëch que Wolfsburg semble avoir rebondi après le scandale des dispositifs de trucage des émissions, relativement indemne, en pivotant autour de la volonté d’électrifier sa gamme.
