Le groupe VAG propose des moteurs Diesel 2.0 (2.0 TDi) très populaires et a apporté de nombreuses révisions et mises à jour au fil des ans. Nous vous présenterons les différences entre les codes moteur et les générations, ainsi que les problèmes potentiels qui peuvent les affecter.
Nous examinerons également les améliorations et les modifications de réglage disponibles pour les 2.0 TDi, qui vous aideront à obtenir plus de puissance et de performances de votre moteur.
Nous couvrons les 3 principales générations du 2.0TDi dans ce guide de réglage.
Cette vidéo couvre en détail les modifications de réglage du 2.0TDi. (D’autres vidéos suivront, alors assurez-vous de vous abonner)
Tous les moteurs modernes ont des points faibles, en les soulignant, nous espérons préparer l’acheteur à repérer d’éventuels problèmes, dont j’ai moi-même fait l’expérience, heureusement dans des voitures d’amis.
Je ne cherche pas à faire croire que ces moteurs sont particulièrement peu fiables ou qu’ils sont pleins de problèmes – j’en ai récemment acheté un (un BKD) après avoir fait des recherches approfondies et j’en ai été très satisfait. Notez que généralement les nouveaux moteurs ont été conçus sans aucun défaut.
Si vous souhaitez un guide rapide pour débutants sur la modification des moteurs diesel, veuillez consulter ma nouvelle vidéo tutoriel. Je fournirai une vidéo plus spécifique pour les générations des 2.0TDi (EA188, EA189 et EA288) à l’avenir, alors n’oubliez pas de vous abonner à notre chaîne pour ne rien manquer.
Codes moteur et spécifications pour le 2.0TDi (versions 140 et 170 ch)
EA188 PD (R4 Tdi)
Les moteurs d’avant 2008 sont basés sur le PD EA 188 (Pumpe Düse) et portent le code moteur BKD, BKP (principalement sur la Passat) ou BMM, BMN, BMR et BRD. Mon BKD s’est avéré assez fiable même après une modification.
L’Audi A6 était équipée des codes moteur BVG BNA BRF BLB BRE et l’A4 BVF (120) BVG (121) BNA (136) BRF (136) BLB BRE (tous Bosch 140 sans DPF).
- BKD : 140 ch sans filtre à particules (Bosch)
- AZV : 134 ch sans filtre à particules (Bosch)
- BKP : 140 ch sans filtre à particules (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- BMA : 136 ch sans filtre à particules (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- BVE : 122 ch sans filtre à particules (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- BWV : 120 ch sans filtre à particules (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- BMM : 140 ch avec filtre à particules (injecteurs Bosch)
- BMN : 170 ch – turbo plus grand, injecteurs Siemens VDO Piezo + filtre à particules
- BUZ : 163 ch – turbo plus grand, injecteurs Siemens VDO Piezo + filtre à particules
- BVA : 163 ch – turbo plus grand, injecteurs Siemens VDO Piezo + filtre à particules
- BMR : 170 ch – turbo plus grand, injecteurs Siemens VDO Piezo + filtre à particules
- BRD : 170 ch – turbo plus grand, injecteurs Siemens VDO Piezo + filtre à particules
Révision EA189
Après 2008, des moteurs CR (common rail) sont apparus avec les codes moteur CBAB et CBBB. Les moteurs common rail sont supérieurs aux moteurs PD, bien qu’il y ait eu quelques problèmes mineurs sur les premiers moteurs. Tous étaient homologués Euro 5 et étaient donc équipés de filtres à particules.
Ces moteurs de 2008 ont également été impliqués dans le scandale des émissions du groupe VAG en 2015, où le logiciel détectait les conditions des tests et réduisait les émissions.
- CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA : 138 ch (Bosch)
- CAGA : 141 ch
- CRBC : 148 ch
- CBBB : 168 ch – turbo plus grand et injecteurs différents des moteurs de 140 ch
- CAYB : 90 ch (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- CAYC : 105 ch (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- CLCA : 110 ch (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- CLNA : 105 ch (injecteurs Siemens VDO Piezo)
- CAAA 84, CAAB 102, CAAE 136, CCHB 136, CCHA 140, CDCA 163
- CDBA : 122 ch – (ECU et injecteurs Bosch avec filtre à particules)
À partir de 2010, tous les moteurs utilisent des injecteurs piezo à huit orifices, une ECU Bosch EDC 17 et sont équipés d’un système de recirculation des gaz d’échappement refroidi à l’eau et d’un filtre à particules.
- CBDB, CFFD : 109 ch
- CAGC : 118 ch
- CAGB : 134 ch
- CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA : 138 ch
- CAGA : 141 ch
- CRBC : 148 ch
- CAHA, CBBB, CEGA, CAHA : 168 ch
- CFJB, CFGC : 174 ch
- CFCA : 177 ch
- CUNA : 181 ch
- CNHA : 188 ch
- CUAA (bi-turbo) : 236 ch
Les moteurs EA288 révisés sont apparus en 2015, et nous n’avons pas encore été informés d’une récurrence de ce problème.
Les meilleures modifications moteur pour un moteur 2.0 TDi
- Réglage moteur
- Mises à niveau du turbo (hybrides ou gros turbo)
- Intercoolers
- Différentiels
- Mises à niveau de carburant – en fonction de l’augmentation de puissance
Problèmes et pannes sur les moteurs 2.0 TDI
Il y a eu des problèmes avec les injecteurs piezo Siemens sur le modèle de 170 ch, qui pouvaient provoquer une coupure du moteur. La plupart d’entre eux ont été rappelés ou remplacés, donc cela ne devrait plus être un problème.
Il y a également de nombreux rapports de problèmes de filtre à particules nécessitant une régénération chez le concessionnaire. Si vous conduisez en utilisant des trajets longs et utilisez du carburant de qualité supérieure, vous ne devriez avoir aucun problème.
Cependant, si vous faites beaucoup de courts trajets, il est préférable de supprimer le filtre à particules ou de choisir un modèle sans filtre à particules. (La suppression du filtre à particules n’est pas légale dans certains pays.)
Il y a aussi des rapports d’un contrôleur de ventilateur défectueux qui ne s’éteint pas, ce qui peut finir par vider la batterie et potentiellement brûler le ventilateur.
Les moteurs 2.0 ont une idle irrégulière, mais un volant moteur bimasse défectueux, des défaillances des injecteurs ou des problèmes de débit de l’EGR peuvent également provoquer une idle très irrégulière ou des ratés.
Les moteurs BKP en particulier ont un problème avec les engrenages d’entraînement de la pompe à huile, qui ont fait l’objet d’un rappel, et il existe des rapports de défaillance du turbo sur ces moteurs.
La plupart des moteurs PD longitudinaux ont un module d’arbre d’équilibrage. Ces moteurs souffrent de deux problèmes : le tendeur de chaîne qui se casse et arrête le module d’arbre d’équilibrage, y compris la pompe à huile.
Le deuxième problème concerne le module lui-même, la façon dont il entraîne la pompe à huile, cela se fait par un petit hexagone qui se casse également en raison de l’usure.
VAG a essayé de résoudre ces deux problèmes en remplaçant la chaîne par des engrenages, ce qui semble être une solution efficace.
Ils ont également augmenté la taille de l’hexagone pour le rendre plus résistant, et cela fonctionne, mais il peut encore se casser après un kilométrage plus élevé. Il s’agit toujours d’un problème très problématique qui doit être résolu.
Lors d’une défaillance, la pression d’huile chute immédiatement et le moteur est irréparable. Souvent, vous verrez une lumière d’avertissement au tableau de bord juste après que le moteur se soit arrêté, ce qui n’est pas très utile.
Le dernier problème, l’hexagone, est encore présent dans les nouveaux moteurs CR, mais cette fois-ci, pas seulement dans la Passat, l’A4/A6 et la Superb. Le seul moteur dont nous avons connaissance qui n’utilise pas le module d’arbre d’équilibrage est le 2.0 TDI de 110 ch (CBDC).
Heureusement, il existe une solution pour les moteurs PD et CR. Il s’agit de remplacer le module d’arbre d’équilibrage par une pompe à huile entraînée par chaîne, comme on peut le voir sur d’autres moteurs TDI. Par exemple, le 2.0 TDI (BMM) de 140 ch a cette pompe à huile et elle a été irréprochable.
Les moteurs EA288 ont été révisés et nous n’avons pas encore été informés d’une récurrence de ce problème.
Fissuration de la culasse sur les premières unités EA188
Il y a un numéro de référence à droite de la culasse, sous les conduites de carburant : 03G 103 351 B ou 03G 103 308 B. Regardez attentivement la lettre à la fin. Si vous avez un A, il est presque certain que vous aurez une culasse fissurée.
Le B est un peu plus solide mais quelques-uns d’entre eux se sont également fissurés. Le C est celui qu’il faut choisir et il y a très peu, voire pas du tout, de rapports sur les culasses fissurées.
Gardez un œil attentif sur les moteurs avec les codes A ou B, en particulier s’il y a des problèmes ou des anomalies.
Cela ne semble pas être un problème avec les unités EA288.
Les volants moteur bimasse sont assez fragiles et échoueront fréquemment. Si le vôtre doit être remplacé, nous vous suggérons d’opter pour un volant moteur haute performance, mais restez sur un volant moteur bimasse, les modèles monomasses plus légers provoquent trop de vibrations.
Modifications de réglage
Il existe quelques différences majeures entre les moteurs de 140 et 170 ch. Les principales différences se situent au niveau du turbo et des injecteurs.
En fait, un moteur de 140 ch peut être porté à 170 ch avec une reprogrammation (selon nous, c’est un meilleur choix que d’acheter un moteur de 170 ch !), mais le turbo des moteurs de 140 ch est limité à 170-180 ch.
Si vous gardez les injecteurs d’origine de 140 ch mais que vous montez un turbo de plus grande capacité, vous devriez toujours être capable d’atteindre 200-220 ch avant de devoir augmenter la taille des injecteurs.
Les moteurs de 110 ch sont généralement équipés de petits turbos, d’injecteurs à pression plus basse et d’une pompe à carburant de qualité inférieure, mais les composants utilisés varient considérablement en fonction de l’année du modèle et du fabricant, alors vérifiez-les attentivement avant de planifier votre modification.
Meilleures modifications pour votre moteur 2.0 TDi
- Reprogrammation – Une reprogrammation offre les plus grands gains par rapport au coût. Les ECU de remplacement et les boîtiers de réglage sont des alternatives.
- Mise à niveau du turbo – L’ajout d’un turbocompresseur est l’approche la plus efficace pour augmenter l’apport d’air, vous permettant ainsi de brûler plus de carburant et d’obtenir plus de puissance. Il s’agit d’une des modifications les plus coûteuses, mais elle offre de grands avantages.
- Modifications d’admission et d’échappement – NB : Ces modifications ne contribuent pas directement à l’augmentation de la puissance dans la plupart des cas, mais elles peuvent aider à améliorer la puissance après d’autres modifications en éliminant les restrictions.
- Mises à niveau de l’intercooler – Un meilleur intercooler permettra au moteur de produire plus de puissance pendant de plus longues périodes.
- Arbre à cames pour route rapide – C’est généralement la plus grande modification mécanique, mais il faut que cela soit réalisé par quelqu’un qui sait ce qu’il fait et ce n’est pas toujours facile à trouver, mais vous pourriez trouver une entreprise locale pour rectifier un arbre à cames d’origine.
- Modifications internes du moteur – Vilebrequin, pistons, bielles et taux de compression, y compris équilibrage et calage.
- Modifications externes du moteur – Boîte à air froide, échappement plus libre, turbo de plus grande capacité, etc.
Étapes de modification d’un moteur 2.0 TDi
Les modifications typiques de l’étape 1 comprennent : Échappement sport, Filtre à air sport, Volant moteur allégé, Reprogrammation moteur, Mise à niveau de l’intercooler.
Les modifications typiques de l’étape 2 comprennent : Injecteur haute puissance, Mise à niveau de la pompe à carburant, Embrayage sport/puissant, Tête portée et polie, Arbre à cames pour route rapide.
Les modifications typiques de l’étape 3 comprennent : Équilibrage du moteur, Modifications internes du moteur (pistons/tête/vannes), Arbre à cames de compétition, Amélioration de la suralimentation (turbo).
Parlons de la reprogrammation d’un moteur 2.0 TDi
La reprogrammation modifie les paramètres de l’ordinateur pour augmenter la puissance du moteur. Dans sa forme la plus simple, elle lève les restrictions de sécurité, force davantage de carburant/air dans le moteur et modifie les temps de montée en régime du turbo pour maximiser les améliorations de puissance.
De nombreux spécialistes de la reprogrammation augmentent la pression du rail d’injection et le calage de l’injecteur pour améliorer la puissance et l’accélération dans les régimes intermédiaires, tout en respectant les limites d’origine de la pression maximale.
En termes d’alimentation en carburant, ils modifient le temps d’injection, ce qui est essentiel dans les moteurs diesel. Tous les systèmes common rail ont deux phases d’injection : une phase pilote pour démarrer la combustion, et une phase principale pour fournir la majeure partie de la puissance. La phase pilote élimine le bruit caractéristique des moteurs diesel à injection directe.
Bien que les moteurs CR (common rail) réagissent bien à la reprogrammation, je pense que de nombreux constructeurs ont volontairement réglé leurs moteurs diesel pour laisser de la place aux versions à essence. Les moteurs PD précédents offrent également de bons gains en cas de reprogrammation, mais les moteurs CR offrent beaucoup plus de contrôle et produisent généralement une meilleure puissance médiane à élevée.
Les reprogrammations pour les moteurs 2.0 TDI :
- Les moteurs de 140 ch peuvent être portés à 170 ch grâce à une mise à jour logicielle, mais pour aller au-delà, vous devrez envisager le remplacement du turbo. Un moteur de 140 ch reprogrammé est moins paresseux et rend la voiture bien plus agréable à conduire comparé à un modèle de 170 ch, en raison du plus petit turbo, mais les turbos peuvent se détériorer s’ils ne sont pas correctement entretenus et entretenus lorsqu’ils sont poussés à fond.
- Les moteurs de 170 ch reprogrammés peuvent facilement atteindre entre 210 et 225 ch. Au-delà, il faudra envisager une mise à niveau ou un turbo hybride. Il est important de noter que les turbos plus grands ont généralement plus de temps de réponse, vous aurez donc moins de couple à bas régime. Cependant, si vous choisissez le bon turbo, vous ne devriez pas avoir ce problème.
Le diesel a bénéficié de nombreux financements en R&D au début du XXIe siècle (disons les 5-6 premières années), cependant, les moteurs à essence n’ont guère évolué.
Maintenant, les moteurs diesel sont plus propres que les moteurs à essence, produisent plus de puissance et offrent toujours une meilleure économie de carburant. Ils ont vraiment parcouru un long chemin.
Ignorez les revendications de puissance maximale des entreprises de reprogrammation de moteurs. Veuillez ignorer la puissance maximale lors de la comparaison des reprogrammations, car il est connu que les spécialistes de la reprogrammation créent un pic de puissance pour attirer l’attention.
Concentrez-vous plutôt sur la courbe de couple totale. Plus de puissance en bas du régime met en difficulté le turbo et provoque des problèmes de traction, tandis que plus de puissance en haut du régime sollicite excessivement le turbo et les autres composants.
Regardez le graphique dyno et déterminez quelle reprogrammation vous convient le mieux.
Mises à niveau du turbo pour le moteur 2.0 TDi
Nous vous recommandons d’envisager l’installation d’un meilleur intercooler, celui d’origine étant assez petit et souffrant de chauffe excessive lors des conduites à haut régime.
Les turbos rencontrent des problèmes avec la prise d’air froide étant proche des températures élevées des gaz d’échappement et de la compression de l’air, ce qui ajoute beaucoup de chaleur supplémentaire.
Il est bien connu que l’air froid contient plus d’oxygène. Pourquoi l’air frais est-il si bénéfique ?
Plus vous avez d’oxygène, plus vous pouvez brûler de carburant, augmentant ainsi la puissance de la voiture.
Un intercooler est un radiateur qui refroidit la charge d’air d’admission avant qu’elle n’entre dans le moteur 2.0 TDi. Installez un intercooler devant le radiateur pour profiter de l’air froid. De nombreux intercoolers d’origine du groupe VAG 2.0TDi sont situés sur le côté, autour des passages de roue.
La plupart de la chaleur est retirée par un intercooler positionné après le filtre à air et aussi près que possible du turbo, là où la chaleur est ajoutée.
Les intercoolers avant sont placés devant le radiateur et offrent donc un meilleur refroidissement de l’air que les intercoolers montés en haut ou sur un côté, généralement dans un passage de roue !
Une conception d’intercooler efficace peut libérer environ 5 à 10 % de puissance supplémentaire et résister à l’accumulation de chaleur pendant plus longtemps ! Les gains sont plus importants si vous avez effectué plus de modifications, car la chaleur à laquelle il doit faire face sera beaucoup plus élevée.
Tous les moteurs turbocompressés, même un moteur Diesel comme le 2.0 TDi, bénéficieront d’un intercooler, et les intercoolers de série peuvent être améliorés en les déplaçant ou en installant ceux des versions S ou RS de la voiture.
**Veuillez noter que cet article a été écrit en français pour répondre aux besoins francophones.
