Je n’ai jamais compris pourquoi il existe encore un culte aussi fervent autour des Audis Quattro des années 1980. Les maintenir en bon état de fonctionnement est pratiquement impossible. Les fans s’arrachent mutuellement les voitures et les pièces anciennes, devenues de plus en plus rares, rouillées et capricieuses. Ce week-end, j’en ai enfin conduit une et je comprends totalement maintenant.
Les vieilles Audis ont l’une des meilleures réputations dans le monde de l’automobile. Ce sont les voitures qui ont défini les performances à quatre roues motrices et qui ont dominé le Championnat du Monde des Rallyes au début de la décennie. Mais ce n’est pas la première chose à laquelle on pense lorsque l’on se rapproche enfin de l’une de ces voitures.
Cette Audi 4000 S Quattro de 1984 en particulier ne ressemble pas à une voiture de luxe haut de gamme, comme elle était commercialisée à l’époque où elle était neuve. Elle a une allure si utilitaire qu’elle aurait pu être conçue par un ouvrier du bâtiment.
Une grande partie de la garniture intérieure est devenue cassante et s’est brisée. La porte du passager ne se fermait pas car la serrure était bloquée en position ouverte. Les vitres électriques avaient du mal à fonctionner dans le froid du New Hampshire. Je me demandais combien de clics supplémentaires les interrupteurs (montés dans la console centrale, à l’ancienne) pouvaient supporter avant de tomber en panne. Je me demandais combien de balayages il restait aux essuie-glaces.
La plupart de ces Audis ont été rouillées dans les régions enneigées du pays, si bien que les pièces de rechange se font de plus en plus rares. L’école de rallye Team O’Neil dans le New Hampshire, où le chef du rallye, Wyatt Knox, nous a laissé jouer pendant une journée, possède ce qui doit être la dernière collection de ces voitures en état de marche dans le nord-est. Même dans ce cas, l’école a dû commencer à constituer une collection de Subarus au cours des dernières années pour les remplacer. Les pièces détachées pour les Audis sont devenues trop difficiles à trouver et les voitures sont devenues trop difficiles à entretenir.
Les propriétaires privés ont encore plus de mal. Je connais un gars qui répondra au téléphone quoi qu’il arrive si je trouve par hasard un châssis propre à vendre n’importe où dans le pays. Posséder et entretenir l’une de ces choses nécessite plus que de la dévotion. C’est comme une secte.
Tout en constatant que tous les systèmes électroniques et la garniture de ces Audis tombent en panne, le groupe motopropulseur est extrêmement durable. La plupart des systèmes de transmission intégrale d’aujourd’hui utilisent des commandes électroniques sur des différentiels ouverts, visqueux ou à embrayage. L’Audi utilise des différentiels mécaniques à verrouillage central et arrière. Vous les engagez avec un énorme bouton situé au milieu du tableau de bord, à côté d’une graphique imposante des années 80. Les Audis comme celle-ci peuvent ressembler à n’importe quelle autre vieille voiture, mais en réalité, elles sont construites comme des camions.
La façon dont vous devez les conduire est incroyable.
Le compromis classique de ces Audis est que, pour des raisons de simplicité et d’espace intérieur, le moteur est monté entièrement à l’avant des roues avant. Et ce n’est pas un petit moteur ; Audi utilisait des moteurs à cinq cylindres montés de l’avant vers l’arrière. Ils s’étendent si loin vers l’avant que le radiateur doit être coincé dans la moitié gauche du compartiment moteur.
Avoir cette masse de moteur tout à l’avant de la voiture rend la voiture heureuse uniquement lorsqu’elle fonce tout droit dans une direction. Dès que vous tournez, vous pouvez dire que cette voiture ne veut pas tourner. Ce que vous devez faire, c’est conduire la voiture malgré sa tenue de route. Vous devez la lancer absolument dans un virage, relâcher brusquement l’accélérateur, puis freiner légèrement pour charger les roues avant. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’elle commence à glisser et à se diriger vers l’endroit où vous voulez aller. Et pendant que vous glissez, vous appuyez complètement sur l’accélérateur. C’est là le truc des différentiels central et arrière verrouillés ; l’Audi ne cherche pas l’adhérence, elle envoie simplement toute sa puissance à toutes les roues. On a l’impression que la voiture accroche même lorsqu’elle fait tourner ses quatre roues. Le moteur en fonte de 2,2 litres ne développait que 115 chevaux. On a l’impression qu’il en développe trois fois plus.
Elle récompense une conduite puissante et ultra agressive. Vous ne voulez pas seulement l’envoyer en glissade dans un virage, en relâchant l’accélérateur puis en appuyant sur la pédale de gaz, tout en freinant avec le pied gauche tandis que la neige vole derrière vous. Vous devez conduire de cette manière. C’est la seule façon pour qu’elle avance. Et elle est si tout ou rien que cette Quattro arrive d’une manière ou d’une autre à masquer vos petites erreurs. Elle donne l’impression d’être si rapide, si gratifiante.
Il y a une raison pour laquelle on ne construit plus de voitures comme celle-ci, comme l’a expliqué Wyatt Knox (celui qui nous a laissé jouer avec cette 4000 S pendant la journée) le chef du rallye. Il faut les conduire si fort pour qu’elles fonctionnent. L’engagement et l’agressivité dont vous avez besoin sont absolus. Comme Wyatt l’a souligné, sur un circuit fermé, c’est amusant. Sur la route, où vous pourriez vous retrouver face à une voiture venant en sens inverse, c’est intenable.
Wyatt a possédé 13 différentes vieilles Audis, et il a à peu près soupiré en pensant à l’ancienne Audi turbochargée, avec plus de puissance et plus de poids, qu’il avait auparavant.
Il avait aussi l’air un peu traumatisé lorsqu’il se souvenait de la façon dont ses voitures se décomposaient, impossibles à réparer. Je n’ai jamais pensé que j’aurais été aussi bête, aussi fou, aussi romantique pour penser que posséder l’une d’elles en valait la peine.
Après en avoir conduit une, je ne suis pas si sûr.
