Les véhicules électriques promettent une autonomie de plus en plus grande, avec certains modèles prétendant atteindre la barre des 1 000 km. Cependant, la réalité est bien différente et les voitures électriques actuellement sur le marché affichent une autonomie WLTP située entre 400 et 600 km environ.
Récemment, j’ai eu l’opportunité de prendre le volant d’une Nissan Ariya, équipée d’une batterie de 87 kWh et avec une autonomie WLTP de 509 km. Mon objectif était de parcourir plus de 500 km d’autoroute à haute vitesse sans avoir à recharger. Malheureusement, l’autonomie réelle d’un véhicule électrique diffère de celle annoncée par les cycles d’homologation WLTP, surtout sur autoroute.
Cependant, l’autonomie n’est qu’un aspect du voyage en voiture électrique. La vitesse de recharge est également un facteur déterminant. Malheureusement, de nombreux constructeurs mettent en avant la puissance maximale de recharge plutôt que la puissance moyenne, ce qui peut causer des surprises désagréables pour les conducteurs moins expérimentés.
Entre une consommation déraisonnable, des problèmes de charge rapide et la saturation des bornes de recharge, voici ce que j’ai réellement vécu en traversant la France en voiture électrique pendant une période de forte affluence.
La planification contre la réalité
Le trajet que j’ai effectué en Nissan Ariya est un trajet que je fais régulièrement depuis des années en Tesla Model 3 Grande Autonomie et en Tesla Model Y Propulsion, en utilisant les différents réseaux de charge rapide disponibles le long du parcours.
Il s’agit de relier Nantes à Reims, puis de faire le chemin inverse. Selon A Better Route Planner, en choisissant la Nissan Ariya avec sa batterie de 87 kWh, deux arrêts sont prévus si la batterie est chargée à 100 %. Le premier arrêt est prévu après un peu plus de 300 km, sur une station Ionity à Chartres, avec une batterie à 6 %.
Cependant, dès les premiers kilomètres, il est évident que nous n’arriverons pas à atteindre la borne Ionity sans faire une recharge intermédiaire, la consommation étant plus élevée que prévu. Heureusement, en 2023, la densité des bornes de recharge rapide est suffisante pour faire face à cette situation.
Sur les 500 kilomètres d’autoroute qui séparent Nantes de Reims, Ionity, Totalenergies, Fastned et Tesla sont bien présents, ce qui permet de se recharger, peu importe la voiture électrique choisie.
Pour notre voyage aller, nous avons dû ajouter environ 20 % de batterie sur une station Ionity déjà bien occupée (4 bornes au total) avant de pouvoir rejoindre Chartres, où l’affluence était plus raisonnable (seulement une borne occupée sur les quatre disponibles).
Une fois repartis avec environ 75 % de batterie, nous nous sommes arrêtés une dernière fois à une toute nouvelle station Fastned, qui était déserte, pour notre plus grand plaisir. Au final, entre la planification et la réalité, nous avons dû faire un arrêt de seulement 10 minutes pour recharger, ce qui est tout à fait acceptable. Cependant, ce voyage aller a eu lieu un vendredi, tandis que le retour, un dimanche, a été bien plus chaotique…
Un retour compliqué
Tesla est souvent vanté pour sa facilité à voyager sur de longues distances grâce à son réseau de Superchargeurs. Ces stations de recharge rapide, construites par Elon Musk, ont un avantage considérable par rapport aux autres, surtout pendant les périodes de forte affluence.
En effet, tandis qu’Ionity propose généralement entre 4 et 6 bornes de recharge par station, il n’est pas rare de trouver un Superchargeur Tesla avec 20 bornes ou plus. De ce fait, pendant les périodes de vacances en Europe, il est bien plus probable de devoir faire la queue pour se charger chez Ionity que chez Tesla.
Nous en avons fait l’expérience lors de notre trajet de retour, où nous sommes arrivés à une station Ionity complète. Nous avons dû attendre seulement une dizaine de minutes avant de pouvoir enfin nous brancher et commencer à recharger. Mais à la même station, en plein week-end d’août, il faudra sans aucun doute s’armer de patience.
Heureusement, aucune borne n’était inaccessible en raison d’une voiture stationnée sans être en train de charger, ce qui aurait compliqué davantage notre voyage. Malheureusement, ce problème existe encore aujourd’hui, démontrant qu’il reste beaucoup de sensibilisation à faire pour que ces places de stationnement soient respectées comme il se doit.
Quelques kilomètres avant cette recharge, nous avions essayé de charger sur une borne Ionity, mais nous avons dû essayer près de dix fois avant de pouvoir lancer la recharge. Le plus curieux est qu’il était impossible de savoir si le problème venait de la borne ou de la voiture, les messages affichés étant confus.
Pour un novice dans le domaine de la mobilité électrique, une telle expérience ne l’inciterait certainement pas à se tourner vers une voiture électrique. Malheureusement, ces mauvaises expériences sont encore trop courantes aujourd’hui.
Voyager en voiture électrique reste compliqué en 2023
À ce jour, il est encore impensable de voyager en voiture électrique sans une préparation minimale. Mis à part Tesla, qui propose une expérience unifiée de la mobilité électrique, les constructeurs automobiles et les opérateurs de recharge doivent encore faire de gros progrès pour rendre cette solution accessible au plus grand nombre.
Tout d’abord, les planificateurs embarqués des voitures électriques doivent s’améliorer pour proposer des itinéraires clairs, en tenant compte des différentes bornes de recharge disponibles le long du parcours et de leur disponibilité en temps réel.
Ensuite, les opérateurs de recharge doivent développer davantage le “plug and charge” (brancher et charger), pour que les conducteurs de voitures électriques n’aient aucun doute sur leur capacité à effectuer de longs trajets.
En 2023, il est impossible de voyager sereinement en voiture électrique sans une multitude de cartes de recharge et plusieurs applications mobiles. Espérons que l’avenir rendra la mobilité électrique plus accessible, notamment si l’adoption des voitures électriques continue à augmenter.
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