En 2015, nous avons eu l’opportunité de passer quelques jours mémorables avec la première génération de l’Audi R8 V10 plus. Basée sur l’emblématique Lamborghini Gallardo, dont Audi a fait l’acquisition en 1998 pour 110 millions de dollars, cette voiture allemande a su apporter sa touche personnelle à ce bijou italien. L’Audi R8 était la réponse d’Audi à la Porsche 911 Turbo, une supercar capable d’atteindre les 320 km/h et que l’on pouvait conduire au quotidien. Mais lorsque nous l’avons essayée, cette première génération était déjà dépassée, et la Gallardo avait été remplacée par la bien plus moderne Huracán.
Comme on pouvait s’y attendre, l’Huracán a servi de base à la nouvelle R8, et après une attente interminable, nous avons enfin eu l’occasion de l’essayer. En résumé, cette nouvelle R8 en valait vraiment la peine.
Un moteur V10 de 10 cylindres
Toutes les versions de cette génération de R8 sont équipées d’un moteur V10 de 5,2 L, développant 540 ch (403 kW) ou, dans le cas de la version V10 plus, 610 ch (545 kW). Ce dernier, monté sur notre voiture d’essai, est pratiquement identique à celui de l’Huracán. Ce moteur est fabriqué à la main en Hongrie et est l’un des derniers moteurs de supercar atmosphériques encore utilisés. La plupart des concurrentes de la R8 (et de l’Huracán) ont opté pour la suralimentation : la Ferrari 488, la McLaren 570S et la Ford GT sont toutes équipées de moteurs V8 ou V6 turbocompressés. Mais ce moteur n’a rien d’obsolète. Il utilise à la fois l’injection directe et l’injection indirecte, les deux systèmes étant gérés par l’électronique du véhicule en fonction du mode de conduite et de la charge moteur. Il est même capable de désactiver une banque de cylindres pour une meilleure économie de carburant en conduite calme.
Ce V10 est un joyau de moteur, capable de monter jusqu’à 8 700 tr/min, avec tout le bruit merveilleux qui accompagne cette performance. La puissance maximale est atteinte entre 8 250 et 8 700 tr/min. En dehors de la piste, il est préférable de profiter de ces hauts régimes par petites doses, quelques secondes à la fois, lorsque la route est dégagée et bien visible. Le couple maximal de 413 lb-pi (560 Nm) est disponible dès 6 500 tr/min, et la R8 est parfaitement à l’aise pour circuler dans le trafic à des régimes moteur à peine supérieurs au ralenti.
La puissance est transmise aux roues par une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports, avec des rapports bien étagés entre la troisième et la septième vitesse, ce qui est idéal pour la conduite sur piste. (La R8 standard dispose d’un jeu de rapports différent, avec la septième vitesse en surmultipliée.) Mais malgré son réglage haute performance, la R8 reste étonnamment docile lorsqu’on la laisse passer les vitesses automatiquement en mode D. En fait, en ville, elle se comporte aussi sagement qu’une Volkswagen Golf GTI. La transmission est généralement orientée vers les roues arrière, mais en fonction des conditions, la voiture peut envoyer les 413 lb-pi de couple aux roues avant. (En outre, elle effectue une distribution intelligente du couple dans les virages.)
Cela est en grande partie dû aux algorithmes et aux processeurs qui régissent le comportement de la R8. Contrairement à la première génération de la R8 V10 plus, mais à l’instar de toutes les Audi actuelles, plusieurs modes de conduite sont disponibles, chacun d’entre eux remappant la direction (si vous avez choisi cette option), la pédale d’accélérateur, le contrôle électronique de la stabilité et le système de transmission intégrale quattro. (En Europe, la R8 est également équipée d’amortisseurs adaptatifs à aimantorhéologie. Mais pour les États-Unis, nous disposons d’amortisseurs à valves classiques qui ne sont pas réglables.)
Accessibles par un bouton sur le volant, le mode “Confort” réduit tous les paramètres, tandis que le mode “Auto” permet à la voiture de décider en fonction de votre style de conduite. Le mode “Individual” vous permet de choisir les réglages à votre convenance, et le mode “Dynamique” est celui où le plaisir commence vraiment. Un bouton distinct active l’échappement sportif, tandis qu’un autre bouton donne accès au “mode performance”, qui propose des réglages pour les conditions sèches, la pluie et même la neige.
Courbes, arêtes et détails
La nouvelle R8 arbore des lignes beaucoup plus angulaires que le modèle précédent, et ses panneaux de carrosserie en aluminium lui confèrent une allure presque insectoïde. Elle reprend quelques éléments visuels de la voiture de course R18 Le Mans (aujourd’hui disparue), tels que les phares à LED et les passages de roue. Pas étonnant, car c’est la même équipe de conception qui a travaillé sur les deux. L’un des plus grands changements par rapport à la R8 précédente concerne les lames latérales, qui sont désormais interrompues par la ligne de caisse de la voiture.
Visuellement, quelques détails permettent d’identifier ce modèle haut de gamme : les lames latérales, le spoiler arrière et le diffuseur arrière sont tous en fibre de carbone apparente.
Sous la carrosserie se trouve une structure en aluminium, principalement, avec quelques renforts en plastique renforcé de fibres de carbone. Audi affirme que la nouvelle R8 V10 plus est 15 kg plus légère que l’ancienne version, tout en étant 40 % plus rigide. La suspension est également entièrement en aluminium, avec des doubles triangles à l’avant et à l’arrière.
En conclusion, la nouvelle Audi R8 V10 plus est une voiture qui combine puissance, performance et confort de conduite au quotidien. Avec son moteur V10 atmosphérique, sa transmission à double embrayage et son design élégant, elle est prête à conquérir le cœur des amateurs de supercars. Alors, qu’attendez-vous pour l’essayer vous-même ?
