Par [Nom de l’auteur]
La nouvelle Audi S5 est à la fois la version hautement performante du coupé A5 et la sœur plus athlétique et sinistre de la berline sportive S4.
Un design agressif et musclé
Les différences entre les modèles S commencent par la calandre, qui est plus basse sur le S5, juste devant le capot bombé avec son dôme de puissance, et les phares qui sont plus simples dans leur conception que les “yeux en éclair” de la S4. Ensuite, le reste des lignes du coupé est plus courbé, musclé et – selon les propres termes d’Audi – plus “émotionnel” que la berline S4 plus froide et plus logique. Et, si vous ne l’avez pas remarqué, la S5 a également deux portes de moins.
Cependant, en regardant sous la tôle, vous trouverez une voiture très similaire à la berline S4 – presque identique, en fait – avec les mêmes performances turbo-compressées palpitantes pour correspondre à son allure basse et les mêmes excellentes technologies Audi Connect.
Une puissance de V6 3.0T
La nouvelle S5 développe 354 chevaux et 369 livres-pied de couple grâce à son moteur V6 de 3,0 litres suralimenté. Audi a placé son turbocompresseur à double flux entre les deux bancs de cylindres du V6 dans ce qu’on appelle une configuration “hot inside V”. Bien sûr, Audi n’est pas la première à le faire, mais nous dit avoir choisi ce système car les trajets d’échappement plus courts améliorent la réactivité du turbo aux sollicitations de l’accélérateur. Et elle est réactive, atteignant son couple maximal à un très bas régime de 1370 tr/min.
Le nouveau moteur est également 14 kg plus léger que celui du précédent S5, qui était suralimenté.
Ce V6 3.0T est associé à une transmission automatique à huit rapports. Les palettes de changement de vitesse sont standard, mais je suis un peu déçu de la sensation creuse en plastique des palettes, surtout compte tenu du prix de la S5. Je suis encore plus déçu que la S5 ne propose plus de boîte manuelle dans aucune configuration. Audi affirme que la grande majorité des acheteurs de S5 optent pour les boîtes automatiques, donc… je suppose que c’est de votre faute.
Je ne suis pas du tout déçu par les performances. En ligne droite, le coupé démarre avec une poussée de puissance, même sans activer le mode de lancement caché. La S5 affiche un temps de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, ce qu’Audi affirme être plus rapide que la Mercedes-Benz C 43 et la BMW 440i. Le moteur et la boîte de vitesses de la S5 ont une incroyable synergie. Les changements de vitesse sont fluides – presque imperceptibles dans les réglages les plus confortables – et la combinaison est toujours dans le bon rapport, grâce en partie à la courbe de couple généreuse et plate.
Transmission intégrale Quattro
On dit que la puissance sans contrôle n’a aucune valeur, c’est pourquoi Audi s’est efforcé de s’assurer que le reste de la S5 dispose de la traction, de la tenue de route et de la puissance de freinage nécessaires pour tirer le meilleur parti de son moteur de 354 chevaux.
Après avoir quitté la boîte de vitesses, le couple est réparti entre les quatre roues via le système de transmission intégrale quattro standard. Pour les modèles S comme la S5, quattro est orienté performance avec une répartition de couple par défaut de 40/60, plus axée vers l’arrière. Le différentiel central peut modifier cette répartition de couple entre l’avant et l’arrière dynamiquement en fonction des besoins du moment, et un différentiel arrière sport en option ajoute encore plus de flexibilité en permettant la répartition du couple sur l’essieu arrière pour une meilleure traction et un meilleur contrôle en courbe.
Pour garder les roues collées à la route, une suspension multibras à cinq bras est présente aux quatre coins. Les amortisseurs actifs disponibles s’ajustent continuellement en fonction des conditions de la route, du mode de conduite sélectionné et des demandes en courbe, pour offrir un équilibre entre une conduite ferme et réactive et la capacité à absorber les bosses.
Sur la route
La S5 dispose de quatre modes de conduite – Économie, Confort, Dynamique et Individuel – qui ajustent les caractéristiques de la tenue de route, de la réponse de l’accélérateur et des performances globales. La S5 a même un bouton directement sur le volant qui peut être reprogrammé pour basculer entre les modes de conduite sans lâcher le volant, ce qui est génial lorsque vous trouvez une belle portion de route et que vous devez rapidement passer en mode Dynamique pour quelques virages. (Cependant, sur les modèles équipés de l’option “pack froid”, ce bouton reprogrammable est remplacé par un bouton pour le chauffage du volant.)
L’empattement de la S5 est à peine inférieur de 3 pouces par rapport à celui de la S4, donc le coupé devrait être un peu plus dynamique que la berline. Cependant, une fois sur la route avec les deux voitures, j’ai l’impression que c’est l’inverse qui est vrai. Les différences sont assez minimes pour que je puisse me tromper. Néanmoins, la tenue de route de la S5 est très neutre, tout comme celle de la S4. La sous-virage, que les voitures à traction intégrale ont tendance à montrer lorsqu’elles sont poussées, est presque complètement absent du système quattro de la S5. Mais il était également presque impossible de faire décrocher le coupé, même avec sa répartition de puissance orientée vers l’arrière et son différentiel sport. La direction était prévisible et directe lorsque je conduisais vigoureusement la S5 dans un virage sur les routes publiques. Elle va exactement là où on veut sans faire de drame.
Même si j’ai donné un petit coup d’accélérateur en plein virage, la S5 ne s’est pas déstabilisée. Au lieu de sous-virer ou de survirer dans le virage, le coupé se plante et accélère davantage. Bien sûr, il y a une limite à la façon dont on peut être brutal avec l’adhérence avant que le sous-virage ne se manifeste, mais je pense qu’il serait difficile d’atteindre cette limite en dehors d’une piste de course.
J’aurais simplement aimé que la S5 ait un meilleur son. Même en mode Dynamique, la sonorité d’échappement de la S5 est encore extrêmement subtile depuis l’habitacle. La Mercedes-Benz E400 Coupé, par exemple, avait beaucoup plus de grondements et de crépitements, ainsi qu’un son beaucoup plus agréable. Par rapport même à la S4, moi et mon co-pilote avons constaté que le coupé semblait plus silencieux que la berline et que toutes les deux avaient tendance à avoir une note légèrement plus prononcée depuis le siège du conducteur. Cela est probablement dû à la façon dont Audi transmet le son du moteur dans l’habitacle, qui est par ailleurs très bien isolé des bruits du vent et de la route.
Audi Connect, Virtual Cockpit
La technologie du tableau de bord de la nouvelle Audi S5 est pratiquement identique à celle de l’A4, ce qui signifie qu’elle est très bonne – la meilleure du secteur, si vous me le demandez, avec son matériel Nvidia et son logiciel Audi Connect et Virtual Cockpit intelligemment conçus.
Ce modèle S dispose d’au moins une fonctionnalité unique : une nouvelle vue Sport pour le combiné d’instruments Virtual Cockpit, qui agrandit le compte-tours et place le compteur digital au centre de l’affichage. Dans ce mode, le conducteur peut toujours voir la carte Google Earth et d’autres fonctions d’infodivertissement de part et d’autre du compte-tours saillant. Bien sûr, les modes d’affichage standard de Virtual Cockpit sont toujours disponibles et à portée de main grâce à une simple pression sur un bouton du volant.
L’ensemble complet de technologies d’aide à la conduite d’Audi est également disponible, notamment le régulateur de vitesse adaptatif avec assistant de bouchon, un système de direction assistée en ligne droite étonnamment subtil, la surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière et un système de freinage automatique en cas de collision avant qui peut même regarder dans les voies adjacentes et freiner pour éviter les accidents lors de changements de direction à gauche face à la circulation.
La S5 est proposée au niveau de finition Premium Plus, donc elle est déjà plutôt bien équipée de base. Cependant, Audi a fait quelques choix d’équipement intéressants pour ce modèle de performance. Par exemple, les sièges massants sont une fonctionnalité standard. Le fait de proposer des sièges lourds et actifs en standard sur un coupé sport haute performance – où chaque kilogramme de poids supplémentaire fait une différence – semble être un choix étrange de la part d’Audi. Bien sûr, je ne vais pas me plaindre d’avoir mon dos caressé, et les renforts réglables des sièges et les inserts en Alcantara offrent une bonne adhérence.
Moins de portes, plus d’argent
La nouvelle Audi S5 2018 est proposée à partir de 54 600 $ pour le niveau de finition Premium Plus, ou 59 000 $ pour le modèle Prestige mieux équipé, avant des frais de livraison de 975 $ et les éventuelles options que vous pouvez choisir. C’est essentiellement une prime de 3 700 $ par rapport à la S4, qui offre des performances et un équipement identiques, juste pour obtenir deux portes de moins et une banquette arrière moins fonctionnelle. Si, comme moi, vous préférez l’allure géométrique de la berline, cela rend la S4 légèrement plus attrayante que le coupé bas.
Je dois également mentionner qu’il existe deux autres membres de la famille S5. Il y a la S5 Cabriolet avec son toit en toile rétractable, un peu plus de poids et un prix de départ plus élevé de 62 300 $, ainsi que la prochaine S5 Sportback avec son profil de coupé à quatre portes et hayon éponyme. J’ai hâte de prendre le volant de ce dernier plus tard cette année.
En attendant, le coupé sportif Audi affrontera les BMW 440i et Mercedes-AMG C 43 Coupés lorsqu’il sera sur les routes ce mois-ci.
