Depuis quelques mois, les véhicules électriques ont été qualifiés de “mirage”, d’”illusion” ou encore de “fausse solution”. Des voix se sont élevées pour remettre en question leur impact environnemental, en évoquant notamment l’extraction minière et le travail des enfants. Mais qu’en est-il vraiment ?
Fabrication des batteries : une évolution positive
Dans la course à la transition énergétique, la demande de minéraux critiques a considérablement augmenté. Cependant, plusieurs entreprises ont mis au point des batteries avec peu de nickel, de cobalt voire sans ces matériaux, afin de répondre aux préoccupations relatives au travail des enfants dans les mines de cobalt au Congo. Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) en sont un exemple. En 2022, environ 50 % des voitures Tesla vendues étaient équipées de batteries LFP1. Ces batteries ont une durée de vie supérieure à 10 000 cycles de charge-décharge, ce qui équivaut à plusieurs millions de kilomètres parcourus en plus de 20 ans2.
Il est important de noter que le cobalt est également utilisé dans le processus de raffinage du pétrole utilisé par les voitures à essence3, ainsi que dans les ordinateurs et les téléphones portables.
Recyclage : des performances élevées
Le recyclage des batteries au lithium-ion est réalisé grâce à des procédés hydrométallurgiques, qui permettent un taux de récupération de 95 %, bientôt porté à 99 %. De plus, les gouvernements envisagent de mettre en place des réglementations obligeant les fabricants à recycler les batteries des véhicules électriques4. À titre de comparaison, le pétrole brûlé par les voitures à essence ou diesel ne peut être recyclé à hauteur de 0 %.
L’intérêt des nouvelles technologies de batteries est multiple : une réduction significative de l’impact écologique et humanitaire de l’extraction minière, une abondance de ressources peu coûteuses (fer, phosphate, manganèse et, à l’avenir, sodium5) ainsi qu’une baisse du prix des batteries, contribuant à renforcer la sécurité énergétique.
Une extraction minérale significativement réduite
L’Agence internationale de l’énergie6 estime que la demande de minéraux critiques pour les véhicules électriques, le stockage d’énergie et les énergies renouvelables nécessitera 28 millions de tonnes en 2040. En comparaison, l’extraction minière du pétrole en 2018 a nécessité 4 milliards de tonnes7. Ainsi, même en considérant le déploiement le plus rapide des technologies à faible teneur en carbone, l’extraction de minéraux nécessaires sera 500 à 1000 fois inférieure à celle des énergies fossiles8.
Environnement et cycle de vie
Lorsque l’on évalue l’empreinte écologique globale d’un véhicule, il est important de prendre en compte l’ensemble de son cycle de vie, et non seulement l’étape de fabrication. Cela inclut l’extraction des matières premières, la fabrication de la batterie et du véhicule, leur utilisation, leur mise au rebut ainsi que leur recyclage.
Bien que l’impact de la fabrication des batteries soit réel, il diminue d’année en année. Les émissions de gaz à effet de serre liées à leur fabrication ont déjà diminué d’environ 60 % par kilowattheure entre 2013 et 20199. Selon McKinsey10, “les acteurs ambitieux ont la capacité de réduire l’empreinte carbone de la production de batteries jusqu’à 75 % en moyenne au cours des cinq à sept prochaines années”. À titre de comparaison, de telles améliorations écologiques ne sont tout simplement pas envisageables pour les véhicules à essence.
Électricité versus pétrole au Canada
Le réseau électrique canadien émet de moins en moins de gaz à effet de serre. Entre 1990 et 2021, les émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’électricité au Canada ont diminué de 45 %11, ce qui rend les véhicules électriques de plus en plus écologiques. Pendant cette même période, les émissions de gaz à effet de serre des sables bitumineux ont augmenté de 463 %. En 2023, plus de 70 % de la production pétrolière canadienne provenait des sables bitumineux12, qui représentent 97 % des réserves prouvées de pétrole du pays13. Selon l’Institut Pembina14, l’extraction et le traitement des sables bitumineux génèrent 2,2 fois plus d’émissions par baril que la moyenne du pétrole brut extrait en Amérique du Nord. Ainsi, plus le temps passe, plus les véhicules fonctionnant à l’essence consomment du pétrole non conventionnel, ce qui alourdit leur empreinte écologique.
Selon un rapport publié en 2021 par l’International Council on Clean Transportation15, les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules électriques sont inférieures de 66 % à 69 % à celles des véhicules à essence comparables en Europe, de 60 % à 68 % aux États-Unis, de 37 % à 45 % en Chine et de 19 % à 34 % en Inde.
Selon un rapport publié en 2022 par le Conseil national de recherches du Canada16, les véhicules partiellement et entièrement électriques ont toujours des émissions de gaz à effet de serre inférieures à celles des véhicules à essence dans toutes les provinces canadiennes. Au Québec, l’impact est environ 60 % moindre sur 150 000 km. Étant donné que les véhicules modernes ont une durée de vie d’environ 250 000 à 300 000 km, la différence est encore plus significative en faveur des véhicules électriques.
Nous ne prétendons pas que les véhicules électriques légers et lourds sont parfaits ou qu’ils représentent LA solution à tous nos problèmes environnementaux. Si les individus et les entreprises peuvent se passer de voitures et de camions, c’est encore mieux. En effet, nous devons d’abord encourager les transports collectifs électriques, le transport actif ainsi que le covoiturage et le partage de voitures électriques, tout en décourageant l’utilisation excessive de voitures individuelles (qu’elles soient électriques ou non) afin de réduire les émissions polluantes, les gaz à effet de serre et les embouteillages.
Mais une chose est certaine, loin d’être un mirage ou une illusion, les véhicules électriques légers et lourds sont supérieurs aux véhicules à essence et diesel d’un point de vue écologique et sanitaire. Il suffit simplement de les utiliser de manière intelligente.
Voilà la réalité des véhicules électriques.
- Signataires : Dr Karim Zaghib, professeur de génie chimique et des matériaux à l’Université Concordia ; Dr Pierre Langlois, physicien, auteur, chroniqueur et consultant en mobilité électrique ; Michelle Llambias Meunier, vice-présidente des opérations à Propulsion Québec ; Eddy Zuppel, chef de programme des transports propres et écoénergétiques au Conseil national de recherches du Canada ; Thierry St-Cyr, président-directeur général d’InnoVÉÉ.
