Vous lisez ma deuxième tentative de critique de l’Audi A3 Sportback e-tron de 2016. La première était un opus détaillé de 2 000 mots qui expliquait en détail le fonctionnement de la motorisation hybride rechargeable et ce que font les différents modes de conduite, ainsi que les performances écoénergétiques attendues dans différentes conditions routières. J’ai fait l’éloge de toutes les qualités que l’on trouve généralement chez Audi et j’ai même fait une tirade bien construite sur le refus d’Audi de capitaliser des mots comme “e-tron” et “quattro”. Ce fut une critique élogieuse, reflétant le fait que j’aimais vraiment l’A3 e-tron.
Et puis, arrivé à la fin, je me suis rendu compte que j’avais tout faux.
Le problème était ma conclusion : “L’Audi A3 e-tron est un bon choix si vous avez un endroit pour la recharger, si vous avez un court trajet domicile-travail, si vous aimez la conduite des Audi et si vous êtes prêt à dépenser quarante mille dollars ou plus.”
Quand une critique positive se termine par autant de conditions, elle ne devrait probablement pas être aussi positive. Il était évident que je laissais mes sentiments prendre le dessus – car la vérité est que aussi sympathique que soit l’A3 e-tron, pour la majorité des conducteurs américains, cela n’a pas vraiment de sens financier.
L’A3 e-tron est un véhicule hybride rechargeable, ou PHEV (acronyme que je prends grand plaisir à prononcer “fev”). Un PHEV est, comme son nom l’indique, un hybride avec une prise de recharge, une batterie plus grande et un moteur électrique supplémentaire.
Les hybrides normaux utilisent un moteur électrique pour aider à l’accélération, ce qui permet d’utiliser un moteur plus petit et plus économe en carburant. Ils rechargent leurs propres batteries lorsque le conducteur freine, récupérant ainsi l’énergie qui serait autrement perdue. Les PHEV (n’oublions pas le “fev”) peuvent être rechargés à partir d’une source externe et peuvent rouler en mode tout électrique sur un nombre limité de miles. Audi annonce 16 miles pour l’A3 e-tron, mais ma voiture d’essai en a parcouru près de 25.
Une fois la batterie presque vide, l’A3 fonctionne comme n’importe quel autre hybride. La batterie peut être rechargée depuis une prise électrique (7 à 8 heures) ou une borne de recharge dédiée pour véhicules électriques (2 à 3 heures), ou elle peut être rechargée par le moteur à essence (ce que vous ne voulez pas faire, car cela réduit l’économie de carburant à environ 20 mi/gal). Ou vous pouvez ne jamais la brancher et la conduire comme un hybride ordinaire.
Vous pourriez bien vous demander “Que vais-je faire avec une autonomie purement électrique de 16 miles ?” Et vous auriez mis le doigt sur le problème. L’A3 e-tron est très utile, par exemple, à Londres, où il y a un péage de congestion dans le centre-ville dont les véhicules électriques (VE) sont exemptés. Rechargez la batterie, conduisez la voiture en mode essence uniquement, puis passez en mode électrique lorsque vous atteignez les limites de la zone de congestion, et voilà ! Vous économisez 11,50 livres sterling. Ce n’est pas très utile pour les Américains, surtout si l’on considère que conduire des États-Unis jusqu’au centre de Londres présente ses propres problèmes.
L’Audi A3 a plusieurs modes de conduite, dont le mode tout électrique (par défaut), le mode hybride (qui privilégie la puissance électrique à basse vitesse et la puissance essence à haute vitesse) et le mode de charge, qui fait fonctionner la voiture à l’essence pour conserver la batterie jusqu’à ce que vous atteigniez, par exemple, le centre de Londres.
Tirer le meilleur parti de l’A3 e-tron implique de jouer un rôle actif dans sa gestion, et je ne pense pas que cela soit ce que le grand public américain souhaite. Arthur C. Clarke a dit : “Toute technologie suffisamment avancée est indiscernable de la magie.” C’est pourquoi la Toyota Prius est si populaire : elle fonctionne comme par magie. L’A3 est réglée en mode tout électrique par défaut (ce qui, selon moi, est une erreur) et pour maximiser l’efficacité, il faut anticiper et passer entre les modes hybride, tout électrique et de charge. Mais qui veut faire cet effort ?
Cet effort pourrait être récompensé si l’A3 e-tron affichait une consommation de carburant exceptionnelle. Ce n’est pas à dire qu’elle ne le fait pas… mais ce n’est pas à dire qu’elle le fait non plus. L’EPA (Agence de protection de l’environnement) évalue la consommation de l’A3 e-tron à 35 mi/gal en mode essence uniquement et à 83 MPGe (équivalent miles par gallon) en mode électrique. J’ai constaté que les estimations de l’EPA pour les hybrides rechargeables sont, au mieux, déroutantes et, au pire, inutiles. En réalité, la phrase “Les résultats peuvent varier” s’applique ici comme nulle part ailleurs. Au cours de ma semaine d’essai, j’ai obtenu des chiffres allant de 300 mi/gal (conduite uniquement électrique en ville ; l’ordinateur de bord n’enregistre pas de nombre plus élevé) à 20 mi/gal (utilisation du moteur à essence pour recharger la batterie). La consommation moyenne de la voiture était d’environ 40 mi/gal en mode hybride, et sur une semaine et 300 miles parcourus, j’ai obtenu une moyenne de 49,2 mi/gal.
C’est un bon endroit pour dire que j’ai presque tout aimé de l’Audi A3 e-tron. Comme la plupart des Audi, l’A3 est fantastique à conduire, a une technologie intelligente (et, selon les normes allemandes, facile à utiliser) et est agréable à regarder dans l’allée. Un de mes seuls reproches concernant l’A3 conventionnelle (disponible en version berline ou cabriolet) est le tableau de bord sans fioritures ; l’e-tron remédie à cela avec quelques éléments de garniture supplémentaires du côté passager. Malheureusement, il n’y a pas grand-chose à faire pour l’espace arrière étroit. Dans l’ensemble, l’A3 est soignée, compétente et très, très attachante.
Mais vaut-il la peine de l’acheter ? L’A3 e-tron est proposée à 38 825 dollars (frais de destination de 925 dollars inclus), et ma voiture d’essai avait des options qui portaient le prix à environ 44 000 dollars. Gardez à l’esprit que Toyota peut vous vendre une Prius hybride de 50 mi/gal pour un peu plus de 25 000 dollars. Certes, la Prius ne donne pas droit à des crédits d’impôt ; l’Audi donne droit à un remboursement pouvant atteindre environ 4 200 dollars de la part du gouvernement fédéral pour certains contribuables.
Le véritable défi vient de la Chevrolet Volt, proposée à 38 850 dollars (qui, soit dit en passant, donne droit à des crédits d’impôt fédéraux pouvant atteindre 7 500 dollars). La Volt fonctionne comme l’A3 e-tron, mais en mieux : Une fois complètement chargée, elle parcourt environ 50 miles en mode tout électrique et utilise son moteur essence de 40 mi/gal si la batterie est déchargée. La Volt est également plus simple – pas besoin de choisir entre les modes hybride et tout électrique, car la Volt est conçue pour fonctionner principalement en mode tout électrique, et contrairement à l’A3 e-tron, elle dispose d’une autonomie électrique utile pour le faire.
En conclusion : L’Audi A3 e-tron est un bijou d’ingénierie, mais elle n’est tout simplement pas très utile pour le conducteur américain moyen. Encore une fois, si vous avez un court trajet domicile-travail, une borne de recharge à domicile et que vous adorez les Audi, et si vous êtes prêt à dépenser environ 40 000 dollars, c’est un choix parfaitement sensé. Pour le reste d’entre nous… pas tellement. – Aaron Gold
