La voiture électrique, considérée comme le véhicule de demain, pourrait-elle être dépassée par la voiture à hydrogène, le véhicule d’après-demain? Alors que la première est alimentée par des batteries rechargeables, la seconde produit sa propre électricité grâce à une pile à combustible embarquée à bord.
La pile à combustible, dont le principe est connu depuis 1839, combine l’hydrogène et l’oxygène pour produire l’électricité nécessaire à la propulsion. Elle ne rejette que de l’eau, ce qui en fait une solution écologique.
La principale limite de la voiture électrique est son autonomie limitée à environ 150 km, ce qui la cantonne principalement à une utilisation urbaine ou périurbaine. En revanche, la voiture à hydrogène résout ce problème en offrant une autonomie de 500 à 700 km entre deux pleins, tout en étant respectueuse de l’environnement.
Les constructeurs asiatiques en pointe
Au Japon, la voiture à hydrogène, représentée par la Toyota Mirai, est déjà commercialisée depuis décembre dernier. Toyota, qui a été le premier constructeur automobile à proposer une voiture hybride avec la Prius en 1997, reste fidèle à son calendrier d’innovation. Hyundai, Honda, Daimler, General Motors, BMW, Ford, Volkswagen et Nissan ont également développé des modèles de voitures à hydrogène.
En revanche, les constructeurs français ont pris du retard dans cette technologie, tout comme ils l’ont fait auparavant avec les voitures hybrides. Renault s’est concentré sur la voiture électrique à batteries rechargeables, soutenu par les pouvoirs publics. PSA a dû se détourner de cette technologie en raison de contraintes budgétaires.
Faire le plein, un défi majeur
Un obstacle majeur pour les voitures à hydrogène est l’absence quasi totale de stations de recharge. Pour que ces véhicules puissent être commercialisés, il est essentiel de mettre en place un réseau de distribution d’hydrogène similaire aux stations-service traditionnelles. Air Liquide, leader mondial de l’hydrogène, a travaillé sur ce sujet en partenariat avec Hyundai et Total a également étudié cette question.
Cependant, le coût élevé d’une station de distribution d’hydrogène, d’environ un million d’euros actuellement, nécessite un engagement financier des pouvoirs publics pour développer un réseau d’approvisionnement, à l’instar des bornes de recharge électrique.
Quel choix pour les aides gouvernementales?
Il est peu probable que les décideurs publics ouvrent simultanément deux chantiers concurrents pour promouvoir à la fois la voiture à hydrogène et la voiture électrique, compte tenu des contraintes budgétaires. De plus, les véhicules hybrides, qui combinent un moteur thermique et un moteur électrique, offrent une autre alternative pour réduire les émissions polluantes, bien que cette technologie soit encore immature en France.
La pile à combustible a pourtant réalisé d’importants progrès pour devenir plus accessible, bien que les prix restent élevés (environ 50 000 euros au Japon). Cette technologie a le potentiel de s’imposer, notamment grâce aux avantages offerts par les véhicules à hydrogène, qui sont plus polyvalents que les voitures électriques. De plus, les subventions de l’État et les économies d’échelle provenant de l’augmentation de la production pourraient contribuer à réduire les prix.
Cependant, en France, l’hydrogène reste peu promu en raison de l’absence de lobbying automobile. Contrairement à d’autres pays tels que le Japon, les États-Unis (Californie), l’Allemagne, le Danemark et la Grande-Bretagne, qui étudient la meilleure façon d’introduire cette technologie.
En conclusion, la voiture à hydrogène pourrait rapidement rattraper, voire dépasser, la voiture électrique propre, à condition de disposer d’une infrastructure adaptée. Malgré les défis liés à l’approvisionnement en hydrogène, ce type de véhicule offre une autonomie supérieure et une polyvalence qui pourrait séduire les consommateurs. Il est temps de repenser notre approche de l’électromobilité et d’envisager la voiture à hydrogène comme une alternative prometteuse.
