Ah, la 4L ! Que vous ayez conduit cette voiture emblématique dans votre jeunesse ou que vos parents ou grands-parents l’aient manœuvrée avec élégance, vous la connaissez si bien que vous pourriez la dessiner les yeux fermés. Renault a dévoilé, lors du salon de l’automobile cette semaine, la version électrique de ce modèle mythique, mais elle est bien loin de la petite voiture que nous connaissions. Désormais, il s’agit d’un énorme SUV électrique mesurant plus de 4 mètres de long. Cela relance le débat : la voiture électrique est-elle vraiment écologique ? L’Ademe a récemment publié une nouvelle note sur le sujet.
Différencier la fabrication et le fonctionnement
La réponse de l’Ademe est claire et nuancée. Oui, la voiture électrique peut être plus écologique que les autres. Son impact carbone tout au long de sa durée de vie est “2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle thermique similaire”, affirme l’agence. Cependant, sa réponse reste nuancée car elle rappelle que son caractère écologique dépend de plusieurs conditions.
Le principal défi réside dans l’utilisation de la voiture tout au long de sa durée de vie. Le point faible réside dans sa batterie, car sa fabrication nécessite l’extraction de nombreux métaux, tant pour la fabrication des cellules que pour l’assemblage de la batterie. Tout ce processus est très énergivore. Ainsi, la production d’une voiture électrique affiche une empreinte carbone deux à trois fois plus élevée que celle d’une voiture thermique. En termes de fabrication stricte, la voiture électrique est donc nettement moins performante.
La grande différence se joue au niveau climatique lors de son utilisation. Une voiture électrique peut être rechargée avec de l’énergie renouvelable et faiblement émettrice de CO2. Si elle est rechargée à partir d’électricité produite par des centrales peu émettrices de CO2, comme c’est le cas actuellement en France grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’empreinte carbone pendant son utilisation est dix fois inférieure à celle des voitures fonctionnant avec des hydrocarbures.
“Après quelques kilomètres, cet avantage permet d’abord de “rembourser” l’empreinte carbone initiale par rapport à son équivalent thermique, puis de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre générées par la conduite du véhicule”, explique l’Ademe.
Une dette à rembourser
En effectuant des calculs, nous constatons que la voiture électrique est deux à trois fois plus polluante à produire, mais dix fois moins polluante pendant son utilisation, ce qui aboutit à une empreinte carbone deux à trois fois inférieure à celle des voitures thermiques. Pour ces dernières, l’empreinte carbone se joue essentiellement lors de la phase d’utilisation, lorsque le véhicule brûle du pétrole.
Cela rappelle que la voiture électrique n’est intéressante que si elle est alimentée par des énergies renouvelables ou décarbonées. Recharger votre voiture avec de l’électricité provenant d’une centrale au charbon n’a aucun intérêt écologique. Étant donné l’empreinte carbone de la fabrication, en réalité, cela serait pire que de choisir une voiture thermique.
L’une des caractéristiques de la note de l’Ademe est de préciser l’intérêt (ou non) de la voiture électrique en fonction de plusieurs paramètres, tels que la taille du véhicule, la capacité de la batterie et l’intensité de son utilisation. En effet, l’impact environnemental d’une voiture électrique varie considérablement car “l’empreinte carbone d’une voiture électrique augmente presque proportionnellement à son poids”.
Pour résumer, une petite voiture électrique de type citadine, équipée d’une batterie de 22 kWh (comme la Twingo électrique), compenserait son empreinte carbone au bout de 20 000 km. Pour une voiture compacte avec une batterie de 60 kWh, il faudrait parcourir 70 000 km pour compenser l’écart d’émissions par rapport à son équivalent thermique. Ce chiffre grimpe à plus de 100 000 km pour un gros véhicule électrique avec une capacité de 100 kWh.
Cette information est fondamentale car le poids constitue le principal problème de l’électrification actuelle de l’industrie automobile. Par exemple, la nouvelle 4L est équipée d’une batterie de 42 kWh. Mais le véhicule électrique le plus vendu en France l’année dernière, la Tesla Model 3, transporte une batterie d’environ 70 kWh. Ainsi, l’électrique ne fait pas exception à la tendance des “tout SUV” qui caractérise les ventes de voitures neuves thermiques et hybrides.
Par conséquent, l’Ademe recommande de privilégier les petites voitures électriques, comme les citadines, qui correspondent à l’utilisation la plus courante des voitures, c’est-à-dire les petits trajets quotidiens domicile-travail. Pour les longs trajets, l’agence publique encourage à privilégier des alternatives telles que le train.
Une équation plus complexe qu’un moteur
Cela rappelle que la voiture électrique n’est qu’un des aspects complexes de la transition écologique dans les transports. Cette équation, également appelée équation de Kaya, comprend plusieurs paramètres : le nombre de kilomètres parcourus (moins nous en faisons, moins nous polluons), le type de transport utilisé (les transports en commun sont moins polluants que la plupart des transports individuels), la capacité de remplissage des véhicules (augmenter le taux de remplissage permet de réduire le nombre de voitures nécessaires pour transporter un certain nombre de personnes), l’efficacité énergétique des véhicules (les rendre plus légers, plus aérodynamiques et donc plus économes) et enfin, le changement de type d’énergie utilisée (c’est ici que la voiture électrique intervient par rapport au véhicule thermique).
Autrement dit, la voiture électrique ne fait que remplacer le pétrole par des énergies renouvelables, mais cela ne résout pas les autres problèmes liés à l’automobile. Parmi ces problèmes, nous pouvons mentionner l’usage très individualiste (le taux de remplissage des véhicules est d’environ 1,3 passager par véhicule) ou le fait que ces voitures sont conçues pour parcourir plus de 500 kilomètres, mais sont principalement utilisées pour de courtes distances et restent majoritairement stationnées.
La mise en œuvre d’une politique massive de véhicules électriques risquerait donc de négliger le modèle de la voiture omniprésente, qui pose des problèmes bien plus larges que la simple question énergétique (urbanisation, embouteillages, accidents, etc.).
Accessibilité financière
Enfin, considérons l’accessibilité financière de la voiture électrique. Est-elle réservée aux riches, comme on l’entend souvent ? Premièrement, le procès est un peu injuste car c’est la voiture en général qui leur est principalement réservée : son utilisation actuelle est déjà fortement inégalitaire.
De plus, l’Ademe montre que le coût total d’une voiture électrique est équivalent, voire inférieur, à celui d’une voiture thermique. La raison est simple : l’énergie nécessaire pour la faire rouler est moins chère. “Le coût de l’électricité pour parcourir 300 km est actuellement d’environ 10 euros en charge normale (à domicile) […], contre environ 30 euros en mode thermique”, souligne l’agence publique.
Cependant, tout dépend de la taille de la voiture. Une voiture électrique avec une batterie de plus grande capacité est plus coûteuse à l’achat. Ce surcoût initial n’est pas compensé par des coûts d’énergie plus bas, d’autant plus que “la consommation électrique peut varier de 1 à 2,5 en fonction de la taille et du poids du modèle”, précise l’étude.
Même si la voiture électrique est moins chère sur l’ensemble de son cycle de vie, l’investissement initial reste encore trop élevé pour de nombreux ménages modestes. Bien que le président Emmanuel Macron ait annoncé récemment une augmentation de la prime écologique de 6 000 à 7 000 euros pour l’achat d’une voiture électrique, cette mesure est loin d’être suffisante pour de nombreux ménages défavorisés, compte tenu du prix des véhicules neufs.
À cet égard, “le développement du marché de l’occasion est un enjeu majeur pour le déploiement du véhicule électrique, afin de faciliter son appropriation par le plus grand nombre”, affirme l’Ademe. L’organisme recommande par exemple la mise en place de dispositifs objectifs pour évaluer l’état de la batterie, qui est un élément clé de la valeur de la voiture, ainsi que la création d’offres de financement spécifiquement dédiées au marché de l’occasion.
En conclusion, la voiture électrique présente à la fois des avantages et des inconvénients écologiques. Son impact carbone est nettement inférieur pendant son utilisation par rapport aux voitures thermiques, mais sa fabrication nécessite davantage de ressources. De plus, son adoption nécessite une infrastructure énergétique adaptée et son accessibilité financière reste un défi pour de nombreux ménages. La transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement nécessite une approche globale, prenant en compte tous les aspects de la mobilité durable.
