Audi a lancé la gamme e-tron en 2009 avec un concept réduit basé sur le châssis de la R8, dévoilé au Salon de Francfort. Ce supercar entièrement électrique était doté de technologies impressionnantes pour l’époque, notamment quatre moteurs électriques, une batterie de 42 kWh, une portée de 156 miles et un freinage régénératif. Mais il a fallu dix ans entre le dévoilement du concept e-tron et la sortie en série du premier modèle électrique d’Audi, l’e-tron 2019. Pendant cette période, les véhicules électriques sont passés de l’état de curiosité à celui de produit grand public, et Audi n’était plus pionnier dans le domaine des énergies alternatives. Le constructeur allemand s’efforce maintenant de rattraper son retard.
D’ici la fin de cette année, la gamme de véhicules électriques d’Audi passera de deux à cinq, avec notamment l’arrivée d’une coupé quatre portes appelée e-tron GT. Vendue à partir de 99 900 $ (avant déduction d’un crédit d’impôt fédéral de 7 500 $), l’e-tron GT rivalisera avec la Tesla Model S aux côtés de son cousin Porsche, le Taycan. Nous avons passé quelques heures de qualité à bord de l’e-tron GT standard avant de prendre le volant du modèle RS plus puissant pour une petite virée dans les gorges de Malibu.
Design et intérieur
Sur le papier, il semble insensé que le groupe Volkswagen autorise à la fois Porsche et Audi à occuper le même segment encore restreint, mais une comparaison visuelle prouve que les deux véhicules électriques visent des acheteurs différents.
Contrairement aux formes arrondies et aérodynamiques du Taycan, l’e-tron GT affiche des lignes angulaires qui ne laissent personne indifférent. Le choix entre une calandre en noir brillant ou assortie à la carrosserie change radicalement l’apparence du GT : un bec noir uniforme met en valeur les phares à LED sinistres du véhicule, tandis que le contraste des couleurs met en évidence les arêtes vives et un insert alvéolé. Les modèles RS ajoutent des pièces en fibre de carbone aux canaux d’air latéraux.
Un emballage astucieux de la batterie, comprenant des découpes dans le plancher arrière pour les passagers, permet à l’e-tron GT de proposer une hauteur de toit ultra-basse (la deuxième plus basse de la gamme Audi, après la supercar R8). Les passages de roue élargis et les jantes de 21 pouces en option mettent en valeur les performances du GT. Contrairement au Taycan élégant, Audi conserve des poignées de portes traditionnelles pour chacune des portes de l’e-tron GT. Au milieu d’un affichage de plis et de rainures prononcés, nous remarquons à peine les ornements de porte (mais nous apprécions leur praticité).
Une surface vitrée étroite et de larges passages de roue confèrent à l’e-tron GT des hanches imposantes. Des astuces visuelles, telles qu’une barre de feux arrière à LED reliée et une ligne de caractère ininterrompue, renforcent la largeur apparente du véhicule. “Imposant en bas” peut sembler critique, mais le diffuseur massif de l’e-tron GT évoque favorablement une voiture-jouet électrique qui cherche une piste.
L’intérieur est un chef-d’œuvre d’art abstrait, mêlant des matériaux de qualité supérieure à des surfaces dynamiques. Le modèle RS le pare d’incrustations en fibre de carbone et de sièges en cuir Nappa, mais nous préférons les garnitures en bois et les sièges sans cuir du modèle standard. Les deux véhicules sont équipés d’un volant sport à fond plat gainé d’Alcantara et d’inserts de porte pour une ambiance résolument sportive. Le sélecteur de conduite est presque affleurant avec la console centrale et son design intuitif. Un badge e-tron s’illumine depuis le tableau de bord passager et correspond aux couleurs sélectionnables des lumières d’ambiance.
Malgré la ligne de toit légèrement effilée, des adultes de grande taille peuvent facilement s’installer à l’arrière du GT. Les espaces pour les jambes plus profonds permettent un angle de genoux plus détendu et un coussin de siège plus bas facilite l’espace pour la tête. Bien que le toit en fibre de carbone du modèle RS soit élégant et que son revêtement en Alcantara soit exquis, nous préférons le grand panneau en verre panoramique de l’e-tron standard. Le coffre offre un espace respectable de 14,3 pieds cubes, et un coffre avant étroit mais profond offre de la place pour un ou deux bagages de cabine.
Technologie, infodivertissement et assistance à la conduite
Comme toutes les Audi modernes, l’e-tron GT est équipée d’un remarquable ensemble d’instruments numériques de 12,3 pouces fournissant une mine d’informations disponibles, des visuels nets et une interface conviviale. Des informations importantes telles que la vitesse, la navigation, les panneaux de signalisation et les aides à la conduite sont également affichées sur le pare-brise. La plupart des commandes du volant sont consacrées aux instruments numériques, mais une icône de commande vocale permet de tout changer, des réglages de confort des sièges à la navigation.
L’e-tron se situe entre l’écran unique de la R8 et l’assortiment de trois écrans du reste de la gamme Audi, avec un écran tactile d’infodivertissement de 10,1 pouces pour compléter son tableau de bord numérique. Audi affirme que cela met l’accent sur la concentration du conducteur, mais cela distingue également l’intérieur de l’e-tron GT du Taycan doté de multiples écrans. Comme nous nous y attendons, l’infodivertissement d’Audi est réactif, lumineux et logique. Les commandes tactiles avec retour haptique et une orientation en tuiles permettent une manipulation rapide et sans distraction.
L’e-tron GT est équipée de série d’un avertissement de collision frontale et d’un freinage d’urgence automatique. Des options supplémentaires sont disponibles, notamment un avertissement de changement de voie avec alerte de circulation transversale arrière, un avertissement de sortie de voie, une assistance au maintien de voie et un régulateur de vitesse adaptatif. Bien que nous étions trop occupés à négocier les virages pour tester les aides à la conduite, ces systèmes sont bien exécutés dans d’autres modèles Audi.
Expérience de conduite
L’e-tron GT est propulsée par deux moteurs électriques et une batterie de 93 kWh alimentant les quatre roues. Une transmission automatique à une seule vitesse convertit instantanément le couple électrique en accélérations fulgurantes de 0 à 60 mph (3,9 secondes pour le GT standard et 3,1 secondes pour le modèle RS), tandis qu’une transmission automatique à deux vitesses maintient l’accélération du véhicule à des vitesses autoroutières. Audi annonce une puissance de 522 chevaux pour le modèle de base et de 637 chevaux pour le modèle RS.
Les freins généreusement dimensionnés ralentissent le véhicule avec l’aide de différents niveaux de freinage régénératif (via des palettes montées sur le volant). Le modèle RS e-tron GT est équipé de disques à revêtement de surface, mais des freins à disques en céramique peuvent également être substitués moyennant un supplément.
Ceux qui ont déjà ressenti la puissance d’accélération d’un véhicule électrique savent que cette sensation finit par s’estomper. Cependant, l’e-tron GT complète cette expérience de performance par une bande-son spéciale et une dynamique axée sur les forces G. Le “son e-tron” d’Audi a été développé en interne pour améliorer l’expérience de conduite. Contrairement aux amplificateurs et aux bruits artificiels des voitures à combustion interne, la sonorité de l’e-tron ne cherche pas à reproduire le bruit moteur traditionnel. Au contraire, ce concert futuriste vous donne l’impression de piloter un vaisseau spatial en plein voyage interstellaire. Le son change également en fonction du mode de conduite et de l’accélération, pour maintenir l’engagement du pilote stellaire.
Sur le plan des performances, un centre de gravité bas d’un véhicule électrique confère une adhérence incroyable. Pour le démontrer, le ciel a déversé des trombes d’eau lors de notre bref parcours des gorges de Malibu, mais le RS e-tron GT n’a pas bronché. Avec ses systèmes de contrôle de traction et de stabilité entièrement activés, ce véhicule électrique n’a jamais perdu de traction dans les virages. Les accélérations franches et les freinages tardifs ont été exécutés avec une aisance déconcertante. La résistance agréable de la direction et le freinage régénératif modulable nous ont permis de rester connectés à l’expérience, mais cela semblait quand même un peu trop facile. Conduire rapidement sous la pluie ne devrait pas être si simple, mais le RS e-tron GT ne semble pas avoir reçu cette note.
Autonomie, recharge et sécurité
Bien que l’EPA n’ait pas encore donné son avis, Audi estime que l’e-Tron GT standard pourra parcourir 238 miles et l’e-tron GT RS, 232 miles avant de devoir recharger. Ces chiffres sont solides par rapport au paysage des véhicules électriques, mais loin des 402 miles de portée annoncés par Tesla pour son Model S grande autonomie.
Lorsqu’il est temps de recharger, les conducteurs peuvent se brancher via une prise de recharge située à gauche ou à droite du véhicule (pratique pour ceux qui ont des options de stationnement limitées). Les bonnes nouvelles ne s’arrêtent pas là pour la recharge. Grâce à une recharge de 270 kWh en standard, il ne faut que 23 minutes pour obtenir 80% de charge. Si l’accès à une charge rapide en courant continu est un problème, une charge de niveau 2 pendant la nuit devrait suffire à recharger la batterie.
Les résultats des tests de collision de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) et de l’Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) ne sont pas encore disponibles.
L’e-tron GT bénéficie d’une garantie limitée de quatre ans ou 50 000 miles, ainsi que d’une garantie de huit ans ou 100 000 miles pour tous les composants électriques, y compris la batterie. L’entretien gratuit est également inclus pendant la première année ou 10 000 miles.
Notre avis
Après un faux départ, Audi s’est engagé à convertir 30% de sa gamme de véhicules aux États-Unis à une forme d’électrification d’ici 2025. Des véhicules comme l’e-tron GT incarne magnifiquement l’excitation suscitée par le concept e-tron de 2009, faisant du passage à l’électrique d’Audi une nouvelle ère passionnante plutôt qu’une obligation.
L’e-tron GT n’est pas le seul moyen de vivre une expérience électrique exaltante. Le Taycan de Porsche, mentionné précédemment, peut désormais être acquis dans une version de base à partir de 79 900 $, et bien que ses 402 chevaux soient bien en deçà des 522 chevaux de l’e-tron standard, certains peuvent préférer les courbes fluides de la Taycan aux arêtes marquées de l’Audi. Ensuite, il y a la factor Tesla. Trois ans après qu’Audi ait montré une R8 futuriste, Tesla vendait sa Model S avec une autonomie qui serait compétitive aujourd’hui. Bien sûr, le nouvel arrivant dans le domaine des véhicules électriques ne s’est pas arrêté là. Le modèle S grande autonomie actuel atteint plus de 400 miles sur une charge, et la version Plaid accélère de 0 à 60 mph en moins de 2,0 secondes. D’autres concurrents à quatre portes sont également à venir.
Entre l’e-tron et la Taycan, la préférence esthétique décidera des acheteurs, mais Tesla ne peut être surpassée en termes d’expérience de propriété. La qualité de finition et la familiarité rassureront les consommateurs de voitures de luxe traditionnelles à l’ère de l’électrique. Après tout, il n’est pas nécessaire d’avoir un diplôme avancé pour utiliser l’infodivertissement de l’e-tron GT (ou ouvrir ses portes).
Devriez-vous l’acheter?
Oui. L’e-tron GT d’Audi ne remportera pas la guerre de l’autonomie face à la Model S de Tesla, mais elle apporte un véritable luxe et une forme dynamique sur le marché des véhicules électriques.
