Dans quelques années, l’endurance automobile prendra un virage majeur en adoptant l’hydrogène. Le rendez-vous est fixé pour juin 2024, aux 24 Heures du Mans, où une catégorie dédiée à cette technologie fera son apparition sur la piste.
L’Automobile Club de l’Ouest (ACO), sur sa route vers une compétition et une mobilité décarbonées, s’était associé à GreenGT, une entreprise pionnière dans la conception de véhicules électriques à hydrogène haute performance. Depuis 2018, le prototype de laboratoire “Mission H24”, développé notamment par le pilote antibois Norman Nato, a constamment progressé en termes de performances et d’autonomie.
Le moment est donc venu de passer à l’étape suivante. Pour la construction du châssis unique du futur prototype “zéro émission”, l’attention s’est tournée vers deux grands noms du sport automobile. ORECA, pilier incontournable de la discipline, a été désigné aux côtés de Red Bull Advanced Technologies, la branche “high-tech” de l’écurie de Formule 1. Ce projet ambitieux et futuriste plaît à Hugues de Chaunac, l’emblématique président de l’entreprise varoise “Motorsport Company”, toujours prêt à viser loin et haut.
Hugues, lorsque l’ACO a lancé l’appel d’offres en 2019, ORECA s’est immédiatement positionné. Cela concernait principalement le châssis, et non le système de propulsion, la pile à combustible ou le réservoir. L’ACO cherchait un constructeur unique de châssis pour cette nouvelle catégorie hydrogène. Avec notre expérience et notre savoir-faire, nous estimions être légitimes pour répondre à cet appel.
L’association avec Red Bull Advanced Technologies ne date pas d’aujourd’hui. Il y avait une dizaine de candidatures, dont la leur et la nôtre. Après avoir examiné les différents projets, l’ACO a retenu deux finalistes. Et l’idée judicieuse de s’associer plutôt que de s’affronter est venue à l’esprit des porteurs du projet Red Bull. Cette alliance satisfait tout le monde, c’est pourquoi nous allons travailler ensemble.
Nos relations avec GreenGT, notre voisin à Signes, qui travaille sur le prototype à propulsion électrique-hydrogène depuis 2010, seront désormais plus étroites. GreenGT et son écurie H24Racing représentent la phase 1 du projet, celle de la conception et du développement. Notre entrée en piste marque la phase 2, où cette catégorie du futur se concrétise. Il est donc tout à fait logique que ORECA et GreenGT soient en relation étroite.
La répartition des tâches entre ORECA et Red Bull Advanced Technologies reste à affiner dans les six prochains mois. Disons qu’ils prendront l’initiative. Leur bureau d’études dispose d’outils très perfectionnés, notamment utilisés en Formule 1. Ils prendront donc la tête dans plusieurs domaines : aérodynamique, dynamique du véhicule, simulation, optimisation de la récupération d’énergie. Tout cela se fera bien sûr en étroite concertation. Ensuite, nous passerons à la phase de construction, qui est le métier d’ORECA.
Le châssis présentera plusieurs particularités. Il devra accueillir un réservoir beaucoup plus encombrant, tant en termes de volume que de forme. Le système de refroidissement sera également différent. Il y a d’autres spécificités dont je ne vais pas vous dévoiler la liste complète…
L’année 2021 sera consacrée aux études. Ensuite, nous nous donnerons pour objectif de commencer la construction l’année prochaine, entre le deuxième et le troisième trimestre 2022. L’horizon est fin 2023, puisque la catégorie hydrogène fera ses débuts aux 24 Heures du Mans 2024.
Le choix de l’hydrogène plutôt que de l’électricité pour l’endurance automobile est évident. L’hydrogène est plus adapté à la discipline. Du côté de l’électricité, nous sommes confrontés à deux obstacles majeurs : l’autonomie réduite et le temps de recharge. Aujourd’hui, vous achetez une voiture électrique pour rouler en ville ou pour faire de courts trajets, pas pour parcourir de longues distances jusqu’à Paris, Strasbourg ou Lyon. En compétition, c’est la même chose. Sur une course longue comme les 24 heures, l’hydrogène s’impose naturellement. Il s’agit également de propulsion électrique, mais grâce à la pile à combustible, il suffit d’un simple ravitaillement pour enchaîner des relais de 600, 700 ou 800 kilomètres.
On soulève souvent les risques et la dangerosité de cette technologie. Pensez-vous qu’elle est bien maîtrisée aujourd’hui ? Je ne m’inquiète pas à ce sujet. Rappelez-vous des débuts des prototypes hybrides. À l’époque, nous nous posions mille questions. Que se passera-t-il en cas d’accident ? Comment les commissaires vont-ils réagir ? Très rapidement, les craintes et les doutes se sont dissipés. Il en sera de même cette fois-ci, j’en suis sûr. Chaque intervenant est un expert dans son domaine. Par exemple, Plastic Omnium, le fournisseur exclusif des réservoirs, est unanimement reconnu comme une référence.
Nous savons que plusieurs constructeurs suivent attentivement le développement de cette catégorie hydrogène. L’ACO dévoilera progressivement les discussions engagées avec eux. Sans révéler de secret, nous pouvons dire qu’au moins huit grands constructeurs automobiles ont déjà manifesté leur intérêt, dont certains sont actuellement engagés en Formule E et envisagent de changer de cap. Ils savent sans doute que l’hydrogène est l’avenir.
À plus court terme, ORECA fait partie des quatre constructeurs de châssis de la catégorie LMDh, qui fera bientôt son entrée sur les circuits du WEC (championnat du monde, en 2022) et de l’IMSA (championnat américain, en 2023). Où en sont les travaux ? Nous en sommes encore à la phase de conception. Comme dit la fable, “rien ne sert de courir”. Nous ne voulons pas être prêts avant les autres, nous voulons être prêts à gagner des courses. Cela suppose de bien préparer les choses et d’utiliser au mieux le temps dont nous disposons avant le départ. C’est d’ailleurs la clé de notre réussite actuelle en LMP2.
Audi, Porsche et Honda, via sa filiale américaine Acura, miseront sur le LMDh. D’autres grands noms devraient leur emboîter le pas. Quelles sont les perspectives pour ORECA ? Malgré la situation actuelle qui agit un peu comme un frein, nous menons de bonnes négociations. Pour l’instant, je peux seulement dire que nous discutons avec deux ou trois grands constructeurs. Nous avançons et je suis assez confiant.
