Les véhicules électriques connaissent un essor fulgurant sur le marché, que ce soit pour les voitures, les vélos, les scooters ou les trottinettes (voir infographie ci-dessous). Et ce succès n’est pas le fruit du hasard : les batteries ont connu une évolution considérable et n’ont plus rien à voir avec celles présentes dans les voitures classiques. Les batteries au plomb et à l’acide sulfurique, toxiques et non recyclables, sont encore utilisées dans les voitures conventionnelles. En revanche, les voitures électriques disposent aujourd’hui de batteries au lithium, similaires à celles des téléphones portables. Ces batteries sont de plus en plus puissantes, autonomes et légères.
Des profits considérables en perspective
Le marché des batteries électriques est estimé à plusieurs centaines de milliards de dollars. Les perspectives de croissance sont gigantesques : si deux millions de batteries ont été vendues en 2016, les experts prédisent que ce chiffre atteindra six millions dans trois ans.
Une véritable guerre économique fait rage, que les Français ont déjà perdue par manque de croyance. Pourtant, c’est un Français, Michel Armand, qui a inventé la batterie au lithium en 1980, qui équipe aujourd’hui la plupart des voitures électriques.
Au début des années 2000, les constructeurs automobiles haussaient les épaules lorsqu’on leur parlait de voitures électriques. Selon Michel Armand, “ils affirmaient que les moteurs seraient toujours à essence en 2050”. La France n’ayant pas développé de projet industriel à grande échelle autour de la batterie électrique, elle a bradé le brevet à d’autres pays qui en ont su tirer profit.
Trois acteurs inégaux
Aujourd’hui, le marché des batteries électriques est partagé entre trois acteurs principaux :
La Chine : le pays, déjà en pointe dans le domaine des panneaux solaires, a développé d’immenses usines de production. Selon Rajesh Varma, conseiller en investissements, “les Chinois détiendront 90% de la production mondiale de batteries d’ici 2020”. Une avance irrémédiable.
Tesla : le leader mondial américain de la voiture électrique, dirigé par Elon Musk, a lancé trois modèles de voitures équipés de piles au lithium et au cobalt. Malgré une capacité de production encore relativement faible, Tesla a su s’imposer petit à petit sur le marché mondial. La société rencontre néanmoins des délais de fabrication importants et ne possède qu’une seule usine de production, ce qui limite sa capacité à répondre à la demande.
Vincent Bolloré : cet acteur français a créé son réseau d’auto-partage, Autolib, et possède une usine de batteries en Bretagne. Cependant, Bolloré dépend d’autres fournisseurs pour se procurer du lithium, n’ayant pas sa propre source d’approvisionnement. Par rapport à la Chine et Tesla, Bolloré reste un acteur mineur, avec une capacité de production de batteries bien inférieure.
L’absence de standard
La concurrence féroce entre les constructeurs de batteries électriques engendre également des problèmes de compatibilité. Les cordons, les prises, les tensions électriques, le courant continu ou alternatif : chaque constructeur utilise ses propres dispositifs. Malgré les tentatives de normalisation de l’Association française de normalisation (Afnor), aucun standard unique n’a encore été établi.
Le manque de bornes de recharge constitue également un problème en France. Bien que Ségolène Royal ait prévu un million de bornes d’ici 2020, il n’en existe actuellement que 6 000 pour 33 000 voitures électriques en circulation. Il est donc difficile de trouver un point d’accès pour recharger ces véhicules, d’autant plus que cela prend près de 8 heures à domicile.
Une énergie écologiquement discutable
Bien que la voiture électrique soit présentée comme une solution pour lutter contre la pollution, la réalité est plus complexe. En effet, la production d’une batterie nécessite des matériaux qui génèrent du CO2 lors de leur utilisation, tels que le lithium. Selon Michel Armand, “une voiture électrique au cobalt doit parcourir au moins 40 000 km pour compenser les émissions de CO2 liées à sa fabrication”.
Pour remédier à ce problème, un système de recyclage des composants des batteries est en place. Ce recyclage est déjà opérationnel pour les batteries usagées. Selon Philippe Dupuy, de l’Afnor, “cette filière permet de récupérer 99 % des matériaux, et le lithium recyclé peut être utilisé pour fabriquer de nouvelles batteries”. Ce recyclage est d’autant plus important que le lithium est une ressource rare.
De plus, les batteries usagées peuvent également être réutilisées pour stocker de l’énergie, comme l’énergie solaire, offrant ainsi une deuxième vie à ces batteries.
Des solutions d’avenir : le moteur à hydrogène
En parallèle de l’essor des batteries au lithium, d’autres technologies sont explorées pour réduire la pollution, comme les moteurs à hydrogène. Ce procédé permet de produire de l’électricité et de l’eau en associant de l’oxygène à de l’hydrogène (fonctionnement de la pile à combustible). L’avantage de l’hydrogène est sa facilité de transport, ce qui permettrait de stocker de l’électricité provenant de n’importe quel endroit de la planète. Les acteurs de l’hydrogène en France réclament un soutien gouvernemental pour développer cette technologie, avec l’objectif de produire 800 000 voitures à hydrogène d’ici 2030.
Le sel comme alternative au lithium
Et si Jules Verne avait vu juste ? La propulsion électrique à base de sel, telle que l’imaginait l’auteur pour le sous-marin du Capitaine Nemo, pourrait bien devenir une réalité. La filière sodium est actuellement explorée dans les laboratoires, car le lithium pourrait venir à manquer d’ici 50 ou 100 ans. Jean-Marie Tarascon, professeur au Collège de France, souhaite devenir un leader dans ce domaine et commercialiser ces recherches.
Des batteries qui carburent… aux fruits
L’Ademe encourage également des recherches surprenantes, telles que l’utilisation de sels minéraux issus de résidus de fruits, comme la rhubarbe, pour obtenir une matière première moins polluante.
Une production nucléaire équilibrée
Si demain tout le monde roule en voiture électrique, faudra-t-il construire davantage de centrales nucléaires pour subvenir à la demande énergétique ? Apparemment non. Bien que la consommation d’électricité augmenterait, le réseau actuel en France serait suffisant. Selon Bernard Laponche, ancien patron de l’Ademe, “la consommation a tendance à diminuer en France avec la disparition des grandes industries et l’utilisation d’appareils de plus en plus économes en énergie”. Les parcs de TGV, de métros et de bus électriques consomment actuellement seulement 3 % de l’électricité disponible en France, ce qui laisse penser qu’il y a encore une marge de manœuvre importante.
En conclusion, le marché des batteries électriques offre de nombreuses opportunités lucratives. Malgré les défis à relever, tels que la concurrence acharnée, la question environnementale et le besoin de normalisation, l’avenir semble prometteur pour les constructeurs de batteries et de véhicules électriques.
