Je me suis retrouvé récemment dans une casse automobile Volkswagen à la recherche de pièces manquantes pour ma Golf A3. Et là, une forme inconnue sur le chemin… ce n’est pas une Volkswagen, ou peut-être que si ? Techniquement, oui, en quelque sorte, selon la façon dont on y pense. Après tout, l’histoire du groupe VW était à l’époque un assortiment de pièces de puzzle en attente d’être assemblées.
En m’approchant de la voiture, le propriétaire de la casse, un type dégingandé, a remarqué mon excitation : “Tu sais ce que c’est ? Une Audi 50.” Je cherchais une image mentale dans ma tête… Un vague souvenir de photos promotionnelles en noir et blanc d’une Polo, sa sœur de marque, à peine reconnaissable. Comment cela a-t-il fini ici au Salvador ? À 96 km de la capitale ? Une voiture qui, selon les sites internet, n’était vendue qu’en Europe. Oui, j’étais venu ici pour trouver quelques pièces d’intérieur difficiles à trouver, mais pas une licorne. Cette licorne à quatre anneaux, étant elle-même un puzzle, une ombre de son ancienne gloire, manquait de nombreuses pièces essentielles.
Regardons ce puzzle de plus près. Le voici, dans toute sa splendeur avec ses quatre anneaux sur le visage : l’Audi 50, également connue sous le nom de VW Polo, jamais -supposément- vendue en Amérique, une pierre angulaire de l’histoire de VW (aux côtés de l’Audi 80 déjà développée). Lancée en 1974, elle a contribué à consolider la voie refroidie à l’eau empruntée par VW, alors qu’il essayait de se débarrasser de la routine du Coccinelle.
Quant à sa sœur, je n’ai jamais vraiment aimé la Polo d’origine, une créature dont j’avais seulement lu dans des livres sur VW. La voiture ne ressemblait pas à une “vraie” Volkswagen, le designer en moi pensait que ses lignes étaient décalées par rapport à celles de Giugiaro, qui s’occupait de la plupart des modèles VW de 1974-75. Pour moi, la Polo devait être une fausse VW ; une usurpatrice, un peu comme la K70. Je ne savais pas encore que la voiture avait commencé sa vie en tant qu’Audi 50. Avec cette information en tête, les pièces de mon esprit se sont assemblées quelques années plus tard. Ce logo à quatre anneaux appartenait vraiment à ce museau et, en tant qu’Audi… elle avait bien meilleure allure ; les lignes sobres, les courbes légèrement bombées, héritage de l’école de design DKW/NSU. Maintenant, la voiture avait du sens ! (Ces détails de designer sont futiles et frustrants, je le sais).
Maintenant, les puzzles peuvent être un passe-temps amusant, c’est vrai… mais que se passe-t-il quand les pièces ne s’emboîtent pas ?
Revenons un peu en arrière. Sous la direction prudente du PDG H. Nordhoff, VW s’est retrouvé dans une situation assez compliquée à la fin des années 60. En suivant une approche prudente du développement de produits, l’entreprise proposait au public diverses évolutions de la plateforme de la vénérable Coccinelle. Des modèles plus grands, avec plus de puissance sous le capot et différentes options de carrosserie. Le problème, c’est que le public n’était pas vraiment emballé. Pas de pertes nettes -pour l’instant- mais les ventes étaient loin d’atteindre des sommets ; VW se demandait sans doute pourquoi l’approche évolutive appréciée des autres ne fonctionnait pas pour eux. GM ne produisait-il pas le même châssis année après année ? Oh oui, ce style chic devait sûrement jouer un rôle dans les ventes ! Tout boucher qui conduisait une Pontiac Catalina semblait partir en vacances dans les Catskills à tout moment. Quel message transmettait la VW 1500 ? Les courses au supermarché ?
Ne jetons pas Nordhoff par-dessus bord tout de suite. Une approche prudente de l’évolution est, après tout, ce à quoi la plupart des constructeurs automobiles se livrent. De plus, sous sa direction, des acquisitions qui permettraient à VW de survivre dans le futur ont été réalisées ; parmi elles, DKW (alors une filiale contrôlée par Mercedes Benz). Absorbé par VW lors de la grande extinction des marques allemandes du milieu des années 60, l’idée initiale était qu’Ingolstadt reprenne une partie de la production de Coccinelle. Le petit voyou se taillait déjà une place sur toutes les lignes de production disponibles alors que les ventes aux États-Unis ne cessaient d’atteindre de nouveaux sommets.
En 1964, DKW, à l’origine un petit constructeur bon marché, avait développé une double personnalité après une décennie de propriété par Mercedes. Cela semblait être une prédilection de Mercedes : investir dans une entreprise automobile “orientée valeur”, injecter des tonnes d’argent dans la production d’un nouveau modèle “bon marché-cher” pour cette entreprise, puis, devant le coût, se retirer (la Smart, quelqu’un ?). Ainsi, DKW se retrouvait dans les bras de VW avec un héritage de véhicules bon marché (rapidement balayé sous la direction de VW), une ingénierie créative et un véhicule haut de gamme récemment développé grâce à Mercedes, l’Audi 60. L’économie ou le luxe, c’était la question, pour ainsi dire…
Parlons de crise existentielle, toute la maison de cartes de VW s’effondrait à la fin des années 60, des sociétés concurrentes s’approchant des ventes tant sur le marché allemand qu’européen. Fiat menaçait même de mettre un pied en Allemagne en envisageant d’acheter NSU, la société de Neckarsulm qui était sur le point de rejoindre la grande extinction.
Suite au décès de Nordhoff, le nouveau PDG Kurt Lotz a envoyé VW en surmultipliée, autorisant le département d’ingénierie de VW à développer de nouvelles plates-formes, tout en coupant l’herbe sous le pied de Fiat et en acquérant NSU. La fusion proposée entre Audi et NSU a eu lieu dans des conditions plutôt tendues, l’acceptation étant difficile à obtenir après le dernier achat de VW. Néanmoins, Lotz pensait que les nouvelles technologies de NSU et d’Audi pourraient être la voie de l’avenir de VW. Un programme infructueux a été lancé sous Lotz, avec la participation de Porsche : l’EA266 avorté, une coûteuse proposition compacte à moteur central pour remplacer la Coccinelle.
À ce stade, VW semblait simplement jeter des choses contre le mur pour voir ce qui collait. Les modèles récemment lancés avaient fait un flop (la 411) et au début des années 70, VW était dans une situation à la British Leyland, essayant de comprendre le labyrinthe de grandes lignes de production de voitures simultanément, des dérivés de la Coccinelle (411, 1300, 1500, types 1 et 2), la R80 et la K70 de NSU, et enfin la ligne Audi développée par MB chez DKW. En 1972, Opel prenait la tête des ventes en Allemagne, tandis que Fiat dominait les ventes en Europe. Il était temps de faire en sorte que les pièces du puzzle s’emboîtent rapidement.
Rudolf Leiding a pris la présidence de Lotz en 1972 pour remettre de l’ordre dans tout ce désordre. Employé de longue date chez VW, Leiding était réputé pour être un “résolveur de problèmes” ; son dernier succès avait été de mettre de l’ordre dans la fusion Audi-NSU, avec l’aide de l’ingénieur en chef Ludwig Krauss. Une fois à la tête de VW, Leiding a reconnu avec calme le dilemme de l’entreprise ; la précipitation pour remplacer la Coccinelle avait abouti à la production de 8 lignes de modèles “bas volume” disparates qui, en termes de production et de composants, n’avaient pratiquement rien en commun.
Il était temps de jeter ces pièces inadaptées ; sous Leiding, le projet EA266 a été immédiatement abandonné (ce qui a froissé les ego de Ferdinand Piech et de Ferry Porsche, qui n’a même pas mentionné cet épisode dans ses mémoires). La légende raconte que la plupart des prototypes de l’EA266 ont été écrasés par des chars (c’est une histoire incroyablement exagérée, mais elle circule partout sur le web… une belle image quand même). D’autres prototypes à traction avant réalisés par l’équipe de VW ont été abandonnés, et Ludwig Krauss, d’Ingolstadt, a été désigné pour prendre les rênes du développement. Juste à temps, car VW a rapidement essuyé des pertes.
Alors, parmi tout ce remaniement des pièces, où se situe notre petite Audi 50 ?
Avec Audi, qui portait toujours l’héritage de DKW, la 50 visait le bas du marché, une catégorie dans laquelle l’entreprise avait réussi depuis des années. Ses lignes ont été dessinées par Claus Luthe, le styliste de NSU, avec quelques contributions mineures attribuées à Bertone. À un moment donné, Del Coates, professeur de design automobile, a qualifié le style d’Audi d’influence Bauhaus, avec ses vertus et ses défauts : épuré, fonctionnel, logique, élégant, mais, pour certains, sans “émotion”. Il l’appelait les écoles de design Bauhaus-Broadway ; GM étant plein Broadway, avec des formes qui divertissent le spectateur, tandis qu’Audi, et VW, étaient les marques automobiles les plus Bauhaus de toutes.
Selon les sources, on ne sait pas si la voiture a été conçue d’abord chez VW, puis rebadgée Audi, ou si c’est l’inverse. Quoi qu’il en soit, la 50 a commencé son développement à Ingolstadt en 1971, avec des objectifs très clairs à atteindre : son poids devait être inférieur à 700 kilogrammes et sa longueur inférieure à 3,5 mètres. De plus, contrairement au reste de la gamme de véhicules à traction avant d’Audi, la 50 serait transversalement montée, quelque chose que DKW connaissait déjà.
Alors qu’Ingolstadt travaillait sur le développement de la 50, Wolfsburg continuait de travailler sur le futur de VW, avec les Passat, Scirocco et Golf, qui allaient bientôt apparaître dans cet ordre. Contrairement à Audi, ce serait Giugiaro qui dicterait les lignes de VW, et selon lui, il aurait trouvé une Fiat 127 (ou 128, les témoignages diffèrent) découpée sur les lieux de VW. Ainsi, le précurseur de la Golf… L’Audi 50 ? Ou la 127 ? Soyez clair, c’était Ingolstadt… mais le rendez-vous secret avec l’Italien sensuel a sans doute ajouté quelques gènes au mélange.
L’Audi 50 a finalement été lancée le 26 octobre 1974, soit 6 mois avant la Polo déshabillée. Des musiciens espagnols -les années 70 sont une décennie inscrutable- ont apporté du divertissement lors de la présentation de la voiture. La sortie de la nouvelle “supermini” d’Audi coïncidait heureusement avec la crise énergétique des années 70.
Pendant le développement de cette petite Audi, 50 prototypes ont été construits, chacun parcourant 100 000 kilomètres sur route pour des tests. La puissance était fournie par un moteur de 1,1L, le Type 801, avec 50 ou 60 chevaux à disposition. La vitesse maximale était presque de 160 km/h avec la configuration supérieure. La suspension utilisait des jambes de force McPherson à l’avant, et une simple poutre de torsion à l’arrière, avec des bras de liaison près des moyeux de roue. La 50 avait également un nouveau design de siège, bientôt utilisé dans toute la gamme VW. Elle offrait une tenue de route sportive, bénéficiant plus tard d’une option de moteur 1,3L plus puissant.
La version rebadgée Polo a été lancée six mois plus tard, en 1975. Les différences se trouvaient dans un prix inférieur, la Polo étant plus simplement équipée et avec des plastiques intérieurs de qualité inférieure, principalement dans les panneaux de porte minces. La VW proposait les options de moteurs les moins puissantes et une vitesse maximale de 132 km/h. Grâce à Ingolstadt, VW pouvait désormais entrer dans le marché européen des mini-citadines fortement disputé, où les Peugeot 104, Fiat 127 et Renault 5 avaient déjà pris un bon départ.
Alors, que fait cette pièce du puzzle au Salvador rural ? À en juger par l’insigne sous l’ouverture du hayon, elle a été vendue par Universal S.A., un concessionnaire local. Cela malgré le fait que la voiture n’ait jamais été importée en dehors de l’Europe, du moins selon Wikipedia. Quelques-unes de ces voitures ont dû trouver leur chemin de l’autre côté de l’océan grâce aux managers enthousiastes de Universal Salvador, dans les années 70. Pas de rancune, Wikipedia, El Salvador est un pays minuscule, comment auriez-vous pu le savoir ?
Voici donc ce qui s’est passé, Wikipedia : Audi a fait quelques incursions dans cette région dans les années 70, avec ses voitures au style épuré apparaissant parfois dans la circulation quotidienne. Si vous étiez adepte du design Bauhaus comme moi, leurs lignes épurées se démarquaient vraiment dans le trafic de l’époque. La plupart des modèles étaient des berlines (de vagues souvenirs), mais maintenant, la preuve est là, la petite 50 aussi.
Les restes de ce modèle sont entre les mains du propriétaire de la casse depuis quelques années déjà, et, selon lui, il hésite entre le démonter pour récupérer des pièces ou le conserver en l’état. Qui achèterait de telles pièces ? Quelles sont les chances de trouver une autre Audi 50 en Amérique centrale, et encore moins au Salvador ? Je lui ai dit qu’il ferait mieux de le laisser comme ça. Et qui sait, si ma future Crapcoin a du succès dans le monde de la crypto (clin d’œil, clin d’œil !), je pourrais revenir et jeter un coup d’œil à ce puzzle en désordre. Les heures de divertissement dans la frustration douloureuse sont garanties.
Jetons un dernier coup d’œil à cette Audi perdue, en attente que quelqu’un se lance dans la mission migraineuse de la remettre en état. Je doute que ma Crapcoin fasse l’affaire. Peut-être devrais-je lancer une campagne GoFundMe… ce n’est pas la cause la plus sympathique qui soit… mais je sens que la plupart d’entre vous comprendraient.
Lectures complémentaires :
- VW Polos : passé et présent
- Audi 80 : la mère ingénieuse de l’ère moderne VW/Audi
- DKW : le péché mortel allemand – deux temps et vous êtes éliminé
- NSU : le péché mortel allemand – la NSU Ro 80
