Les basses températures ont-elles un impact sur les batteries des voitures électriques ? Cette question revient souvent et de nombreux propriétaires de véhicules électrifiés constatent une baisse de l’autonomie en hiver. Dans cet article, nous avons décidé d’explorer de plus près les effets du froid sur la consommation, la recharge et l’utilisation d’une voiture électrique. Pour ce faire, nous avons effectué plusieurs tests avec différentes voitures dans des conditions réelles. L’une d’entre elles a même affronté des températures proches de -20°C dans les Alpes.
L’hiver approche
Nous avons sélectionné trois modèles pour notre test : la Cupra Born, la Mercedes EQA et la Ford Mustang Mach-e. La Cupra Born et la Mercedes EQA ont été utilisées dans des conditions normales, principalement en conduite urbaine. En revanche, la Mustang Mach-e, avec sa grande batterie, a parcouru plus de 1 500 km, principalement sur autoroute et dans des conditions glaciales.
Il est important de souligner que ces trois modèles ont fait l’objet de tests préalables dans des conditions différentes. Nous avons donc pu comparer leur consommation en temps froid avec celle mesurée lors des tests précédents. Bien que notre méthode n’ait pas été strictement scientifique, nous avons passé suffisamment de temps au volant de ces véhicules et parcouru suffisamment de kilomètres pour considérer notre expérience comme représentative du comportement des batteries en hiver.
Le froid au quotidien
En temps froid, nous avons constaté une augmentation de la consommation moyenne tant pour l’EQA que pour la Born. Cela est tout à fait normal, car les basses températures réduisent l’efficacité des batteries. En d’autres termes, il y a une perte d’énergie entre la réserve de la batterie et ce qui est effectivement consommé. Cette perte augmente à mesure que les températures baissent.
Il est intéressant de se pencher sur les différentes sources de consommation électrique de chaque voiture. En plus de la consommation liée à la conduite, une voiture électrique consomme également de l’énergie pour la climatisation et le système de divertissement. Par exemple, l’EQA permet de visualiser les différentes sources de consommation électrique dans son interface.
Nous avons constaté que la climatisation représente une part importante de la consommation électrique. Cette part varie en fonction du démarrage de la voiture le matin, de l’utilisation en cours de journée, etc. Pendant les vingt premières minutes après le démarrage le matin, la climatisation peut représenter plus de 40% de la consommation totale. La conduite, quant à elle, représente entre 40 et 50% de la consommation, tandis que les médias consomment seulement 7 à 8% de l’énergie.
Pour réduire l’impact du démarrage à froid et de la climatisation, il est recommandé de brancher la voiture à domicile et d’utiliser la fonction de préchauffage de l’application. Ainsi, la voiture utilisera l’énergie fournie par la prise de courant plutôt que la batterie, ce qui permet de réduire la consommation des premiers kilomètres. Nous avons constaté une réduction moyenne de 3 kWh/100 km grâce à cette méthode. La consommation reste donc plus élevée en hiver, mais reste relativement contenue.
Et la recharge ?
Pour la Cupra Born et la Mercedes EQA, nous avons privilégié une méthode de recharge classique, à domicile ou sur des bornes publiques. En France, plus de 80% des recharges sont effectuées à domicile. La recharge rapide a été réservée à la Mustang Mach-e lors de notre long trajet.
Le froid n’a pas d’impact significatif sur ce type de recharge. Cependant, la mise à température de la batterie reste importante pour garantir une recharge optimale. La recharge lente, qui demande plus de temps, n’est pas directement affectée par les basses températures. En revanche, la recharge rapide, notamment sur les bornes de recharge rapide de type DC Combo, peut être ralentie par le froid. En effet, la batterie doit maintenir une température suffisamment élevée pour éviter les problèmes de dégradation de la batterie. Chaque voiture électrique est équipée d’un système de contrôle de la batterie pour trouver le bon équilibre entre vitesse de recharge et protection des cellules.
Partir à la montagne en voiture électrique, est-ce possible ?
Nous avons décidé de mettre à l’épreuve l’un des véhicules les plus endurants de sa catégorie, la Ford Mustang Mach-e, pour tester le comportement d’une batterie de voiture électrique en hiver dans plusieurs situations. Grâce à sa grande batterie de 99 kWh (88 kWh utiles), la Mustang nous permet de réaliser un long trajet. De plus, ce SUV dispose de dispositifs spécialement conçus pour les basses températures, tels qu’une pompe à chaleur et un système de préconditionnement de la batterie.
Nous avons effectué un trajet aller-retour de 745 km entre la région parisienne et la Haute-Savoie. Nous avons réalisé trois recharges pour garantir une autonomie suffisante à chaque étape du trajet. Bien que deux arrêts auraient pu suffire, nous avons préféré prendre nos précautions.
Il est important de noter que notre Mach-e était équipée de pneus hiver, indispensables en montagne, mais qui peuvent avoir un impact sur l’autonomie du véhicule en raison de leur résistance au roulement plus élevée.
Un voyage riche en enseignements
Ce voyage de 1 500 km par temps froid et dans des conditions extrêmes nous a permis de tester le comportement de la Mach-e dans différentes situations et d’en tirer de nombreux enseignements. En général, la consommation moyenne de la voiture est plus élevée par temps froid, même sur autoroute. Nous avons observé une consommation moyenne d’environ 26-27 kWh.
Si les basses températures n’affectent que légèrement la consommation pendant la conduite, elles ont un impact plus important lors de la recharge. En effet, si la batterie est trop froide, sa puissance de charge est réduite pour protéger la batterie. Nous avons constaté que sur les bornes Ionity, la charge démarrait généralement autour de 70 kW et atteignait progressivement des valeurs plus élevées, jusqu’à 152 kW. Ce phénomène rallonge les temps de charge.
Cependant, il existe des moyens de réduire cet impact sur la charge. Certains véhicules sont équipés d’un système de préconditionnement automatique qui permet de réchauffer la batterie avant la recharge. De plus, il est recommandé de couper le moteur pendant la recharge ou, au minimum, de désactiver le chauffage pendant les dix premières minutes de la charge.
Grâce à sa pompe à chaleur, la Mach-e a également un avantage en termes de chauffage de l’habitacle. Contrairement aux véhicules à combustion qui ont deux dispositifs distincts pour le chauffage et la climatisation, les voitures électriques se contentent généralement de résistances électriques et d’une pompe à chaleur. Cela permet de réduire la consommation énergétique, notamment en hiver.
Conclusion
Il est indéniable que les voitures électriques sont moins performantes en hiver, mais cela ne signifie pas que l’électrique perd tout son intérêt pendant cette période. Il s’agit simplement d’un paramètre supplémentaire à prendre en compte. Comme pour toute nouvelle technologie, il peut être nécessaire de s’adapter et de trouver des solutions pour optimiser l’utilisation de son véhicule électrique en hiver. De plus, les batteries des voitures électriques peuvent donner de bonnes surprises en été, lorsque les températures sont plus clémentes.
Il est important de noter que cet article est basé sur notre expérience personnelle et ne prétend pas être une étude scientifique exhaustive. Les résultats peuvent varier en fonction des modèles de voitures et des conditions spécifiques. Cependant, nous espérons que ces informations vous permettront de mieux comprendre l’impact du froid sur les voitures électriques et de prendre des décisions éclairées.
