La France, pendant l’occupation allemande de 1940, se retrouve confrontée à des problèmes de mobilité en raison de l’inaccessibilité du carburant. Alors que certains utilisent des systèmes gazogènes pour faire rouler leurs véhicules existants, Peugeot décide de concevoir une voiture spécifiquement alimentée à l’électricité : la VLV (Voiture Légère de Ville).
Légèreté
Les ingénieurs de Peugeot le savent bien : plus la voiture est légère, plus son autonomie électrique sera grande. La VLV est conçue avec cette idée en tête. Pensée dans un esprit similaire au projet TPV de Citroën, la VLV se distingue par sa simplicité. Elle est commercialisée dès mai 1941, avant même la fin de la guerre.
Dépouillée
La Peugeot VLV se caractérise par sa petite taille (2,67 x 1,21 x 1,27 mètres), sa carrosserie en aluminium, ses deux places, son unique phare central à l’avant et son éclairage minimal à l’arrière. Elle ne pèse que 180 kilos auxquels s’ajoutent les 160 kilos des batteries. Malgré son minimalisme, elle dispose d’un coffre à l’arrière pour transporter des objets légers.
Un train arrière astucieux
L’architecture du train arrière de la VLV est un modèle de légèreté. Avec deux roues rapprochées, il n’a pas besoin de différentiel. Le moteur électrique Safi, d’une puissance de 1 à 2,6 kW, transmet le mouvement à un petit pont via une vis sans fin.
Planche de bord
La planche de bord de la VLV est simple et fonctionnelle. Deux cadrans se trouvent derrière le volant : le compteur de vitesse et l’ampèremètre. Un commutateur à 4 positions gère l’éclairage et la signalisation extérieurs, tandis que le frein à main est situé en partie basse. L’inverseur de sens de fonctionnement est partiellement dissimulé sous le siège du conducteur.
Moins de 400 exemplaires
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Peugeot est le seul grand constructeur français à proposer une voiture électrique efficiente. Officiellement, 377 exemplaires de la VLV sont produits entre 1941 et 1945. Cependant, l’interdiction de construire des voitures électriques décrétée en 1942 freine sa diffusion. Malgré cela, la VLV marque l’histoire de Peugeot et de La Poste qui l’utilise pour la distribution du courrier.
Concurrence artisanale
La concurrence dans le domaine de la mobilité électrique ne vient pas des grands constructeurs, mais plutôt de petites entreprises ou d’inventeurs talentueux. On trouve par exemple la Breguet A2, les Electra 1 et 2 de Pierre Faure, l’Oeuf de Paul Arzens ou encore la Mors Type D. Tous ces véhicules sont conçus pour un usage urbain et adaptés à la mobilité électrique.
3 pédales
La conduite d’une Peugeot VLV nécessite d’apprendre de nouveaux gestes. En plus de l’inverseur qui permet de choisir la direction, le conducteur dispose de 3 pédales. La pédale centrale actionne les freins, tandis que celle de droite contrôle l’accélération. Le conducteur alterne entre ces deux pédales pour ajuster sa vitesse.
10 heures de recharge
Le pack de traction de la VLV se compose de 4 batteries de 12 V, qui nécessitent environ 10 heures pour se recharger. À l’époque, l’opération de recharge se fait avec un appareil fonctionnant en 110-120 V, encore peu répandu en France.
Géniale capote
La capote de la VLV n’est pas uniquement un accessoire d’agrément, elle facilite également l’accès à bord en se soulevant à l’avant. Les passagers de grande taille apprécieront cette fonctionnalité, d’autant plus qu’ils pourront la rabattre complètement si le temps le permet.
Histoire d’O
La VLV est une exception dans la gamme Peugeot, qui utilise habituellement la lettre “O” pour permettre l’introduction d’une manivelle de démarrage. Mais sur une voiture électrique, une telle fonction n’est pas nécessaire. La VLV a été longtemps négligée, mais depuis 2016, plusieurs exemplaires ont été restaurés par des passionnés.
Plus chère qu’une iOn
Si vous souhaitez posséder une Peugeot VLV, vous pouvez opter pour une excellente reproduction au 1/43e vendue par L’Aventure Peugeot. Si vous voulez une vraie voiture en bon état, sachez qu’en 2012, un exemplaire provenant du carrossier Heuliez a été vendu aux enchères pour 17 870 euros, hors frais. Aujourd’hui, cet exemplaire est exposé au Musée Auto Moto Vélo de Châtellerault.
