L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a récemment publié un document sur les émissions de particules hors échappement causées par les voitures électriques et les véhicules légers. Cependant, il est important de lire attentivement le document avant de conclure hâtivement que les modèles électriques ne sont pas vraiment meilleurs que les voitures diesel.
Une mauvaise interprétation
Suite à la diffusion de l’état des connaissances par l’Ademe concernant les particules provenant de l’abrasion des freins, des pneus et de la chaussée, plusieurs médias ont déduit que les voitures électriques ont un impact similaire aux modèles thermiques dans ce domaine. Cependant, ces interprétations sont précipitées.
Le document de l’Ademe indique qu’il n’y a pas de différence significative d’émissions totales de particules entre les voitures électriques à forte autonomie et les voitures thermiques neuves qui émettent très peu de particules à l’échappement. Cependant, cette affirmation doit être nuancée.
Les réserves de l’Ademe ignorées
Curieusement, la phrase qui suit est souvent passée sous silence : “Cependant, il ne faut pas oublier que les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils qui peuvent contribuer, selon les conditions atmosphériques, à la formation de particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques”.
Il s’agit déjà d’une différence importante qui, bien qu’elle n’ait pas été prise en compte plus précisément par l’Ademe en raison de la présence aléatoire, a un impact significatif sur l’impact environnemental final des deux catégories de véhicules.
De plus, pour un même conducteur, la conduite d’une voiture électrique sera différente de celle d’un modèle thermique équivalent. Même avec une autonomie importante, la conduite est généralement plus douce, plus proche de l’écoconduite, ce qui réduit naturellement les particules d’abrasion.
Les particules provenant des freins
Tout le monde a bien compris que les voitures électriques émettent beaucoup moins de particules liées au système de freinage que les voitures thermiques. Cependant, un détail est rarement mentionné. Il s’agit de la finesse de ces poussières. Elles deviennent de plus en plus petites et donc de plus en plus nocives lors de freinages prolongés et appuyés, en raison de l’échauffement des pièces de friction.
Grâce à leurs systèmes de freinage régénératifs, les voitures électriques sont moins souvent soumises à ces phases extrêmes. L’Ademe mentionne d’ailleurs en exemple un freinage puissant, comme celui effectué à l’approche d’un péage d’autoroute, qui peut être largement réalisé en utilisant la régénération des voitures électriques.
Remise en suspension et taille des pneus
La remise en suspension des particules lors du passage des véhicules n’est pas directement liée à l’énergie qui propulse les véhicules. Cependant, l’Ademe indique que, en raison de la masse plus importante des voitures électriques, la largeur des pneus peut être supérieure, ce qui augmente l’impact des voitures électriques sur le brassage des poussières au sol. Cependant, ce scénario n’est pas systématique.
Par exemple, une Peugeot e-208 est équipée de pneus d’une largeur de 195 ou 205 mm, ce qui est également le cas pour les versions essence et diesel. La même observation s’applique à la Renault Twingo commercialisée en 2022, qui a des pneus de 165 mm à l’avant et 185 mm à l’arrière, que ce soit en version électrique ou essence. Il convient également de noter que le Hyundai Kona électrique a des pneus de 215 mm, tandis que de nombreuses versions thermiques ont des pneus plus larges, de 235 mm.
Ce qui est réellement significatif, c’est le choix des automobilistes en faveur des SUV. Par exemple, passer d’une Peugeot 208 (195 ou 205 mm) à un Peugeot 2008 (215 mm) aura un impact négatif systématique. La recherche d’une plus grande autonomie peut conduire les conducteurs de voitures électriques à opter pour une berline polyvalente avec des pneus plus larges.
Nocivité des particules d’abrasion
Les particules inhalées en grande quantité sont forcément nocives, notamment pour les personnes souffrant déjà de problèmes respiratoires chroniques. Cela inclut le pollen, les poussières domestiques et agricoles, ainsi que les émissions liées aux freins, aux pneus et à l’abrasion des routes. Il est donc important de ne pas les ignorer ou de les minimiser.
Cependant, il est essentiel de pouvoir les classer en termes de dangerosité, en tenant compte de leur composition. Sur ce point, l’Ademe a exprimé des doutes, car les études sur le sujet ne sont pas encore très nombreuses. Il n’est pas certain que les concentrations réelles de particules hors échappement aient des effets significatifs, ni que leurs effets néfastes soient comparables à ceux des autres polluants provenant des gaz d’échappement des véhicules.
L’agence mentionne également les craintes de certaines études toxicologiques qui soulignent la présence de métaux tels que le cuivre, le baryum, le zinc et le fer dans les plaquettes de frein, mais peu ou pas dans la partie des pneus en contact avec la route. Cela alourdit encore davantage le bilan des véhicules thermiques par rapport aux véhicules électriques.
Moyens de lutte
Quoi qu’il en soit, il existe plusieurs moyens de lutter contre ces particules, qu’elles proviennent ou non des pots d’échappement. Tout d’abord, il est essentiel de réduire les sources de pollution en favorisant la marche, les modes de déplacement personnels, les transports en commun et le covoiturage.
Ensuite, des systèmes permettent de capturer les émissions de manière localisée au niveau des véhicules ou de manière plus générale avec des dispositifs installés le long des voies de circulation. L’Ademe a mentionné le captage par aspiration de Mann et Hummel, ainsi que le piège à particules TrapAparT, à placer le long des grands axes routiers urbains.
La production de pneus et de plaquettes de frein moins émissifs, fabriqués avec des matériaux moins dangereux, est désormais une idée qui se généralise au niveau européen. Cette évolution sera prise en compte dans la future norme Euro 7.
Maintenant que nous avons des informations plus claires sur la question, il est important de continuer à encourager l’utilisation de voitures électriques, qui contribuent à réduire les émissions globales et à améliorer la qualité de l’air que nous respirons.
