Malgré les incitations financières offertes pour l’achat d’une voiture électrique, celle-ci ne représente encore qu’un maigre 1 % des ventes annuelles. La prudence des consommateurs explique cette réticence. Cependant, les progrès réalisés sont indéniables et tous ceux qui ont pu la conduire reconnaissent désormais le plaisir de conduire cette nouvelle technologie. Vivre au quotidien avec ce type de véhicule requiert toujours un certain engagement et une prise de risque financière, que l’on peut contourner grâce à la location à long terme. Ainsi, vous aurez toujours la possibilité de faire marche arrière. Mais si vous parvenez à planifier vos trajets en prévoyant les arrêts pour la recharge, comme à l’époque des malles-poste, vous risquez fort d’être définitivement séduit par la voiture électrique. Voici donc ce que vous devez savoir avant de franchir le pas.
La voiture électrique coûte plus cher à l’achat, mais moins à l’entretien. Vrai ou faux ?
Vrai. Aujourd’hui, une voiture électrique est plus coûteuse à l’achat qu’une voiture à moteur thermique, principalement en raison du coût de sa batterie. Toutefois, ce coût baisse constamment : de 600 euros le kWh en 2010, il est passé à environ 200 euros aujourd’hui. Selon Renault, une voiture électrique de segment B (comme la Clio) ne devrait pas coûter plus cher qu’une voiture thermique d’ici à 2020, et d’ici à 2025 pour les voitures de segment C (comme la Mégane). Ainsi, les subventions actuelles pourront être progressivement réduites jusqu’à leur suppression complète.
La voiture électrique remplacera les voitures thermiques dès que leurs performances seront comparables. Vrai ou faux ?
Faux. Tant que le pétrole sera disponible et que les voitures thermiques continueront de progresser, le seuil de remplacement des voitures thermiques sera repoussé. Il faudra donc soit une forte diminution des ressources pétrolières, soit l’émergence de carburants innovants pour que cette substitution ait lieu. En réalité, les deux solutions ne s’opposent pas, mais coexistent avec des approches différentes, mais complémentaires.
Le développement de la voiture électrique dépend de plusieurs facteurs, notamment de la nécessité de réduire une pollution locale jugée excessive. Elle doit également être soutenue par le développement des énergies renouvelables (éolien, solaire), qui sont par nature intermittentes. Ces énergies deviennent plus crédibles lorsqu’elles sont connectées au réseau électrique et peuvent servir de tampon de stockage. Ainsi, elles seraient en mesure de fournir des kilowatts au secteur résidentiel ou industriel lors des périodes de forte consommation.
L’avancée technologique des batteries permet d’envisager une autonomie d’au moins 400 km dès maintenant et 600 km en quatre ans. Vrai ou faux ?
Vrai. La Renault Zoe ZE40 revendique déjà une autonomie de 400 km selon le cycle d’homologation NEDC, soit environ 300 km en conditions de conduite réelle. Un modèle plus cher, comme la Tesla Model S P100D, revendique une autonomie officielle de plus de 600 km (plus de 400 km en réalité). Il est donc indéniable qu’une autonomie réelle de plus de 600 km sera bientôt atteinte, d’abord sur les modèles haut de gamme, avant de se démocratiser progressivement.
Le temps de recharge des batteries, souvent jugé trop long, sera réduit grâce au déploiement d’un réseau de recharge ultra-rapide. Vrai ou faux ?
Vrai. Un consortium composé de Volkswagen, Daimler, BMW et Ford travaille déjà sur le développement d’un réseau de stations de recharge ultra-rapide offrant une puissance de 350 kW. Cela permettra de récupérer une autonomie de 100 km en seulement quatre minutes, voire de 400 km en 15 minutes. Les premières bornes de ce type seront déployées aux États-Unis dès 2019, suivies par l’Europe en 2020.
La voiture électrique a un meilleur bilan écologique que la voiture thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, de la production au recyclage. Vrai ou faux ?
Vrai et faux. La construction d’une voiture électrique nécessite plus d’énergie qu’une voiture thermique, mais sa consommation d’énergie pendant son utilisation est sensiblement inférieure. Les premières études semblaient suggérer que, dans certains cas, lorsque l’électricité consommée provenait principalement d’énergies fossiles comme le charbon, l’empreinte écologique globale de la voiture électrique pouvait être pire que celle de la voiture thermique. Cependant, des études récentes prenant en compte la deuxième vie des batteries, utilisées comme système de stockage tampon pour le réseau électrique et permettant une meilleure utilisation des énergies renouvelables, donnent clairement l’avantage à la voiture électrique.
La Chine favorise l’électrification pour obtenir un avantage compétitif sur les pays développés. Vrai ou faux ?
Vrai. La Chine doit faire face à de graves problèmes de pollution locale, ce qui pousse ses dirigeants à promouvoir la mobilité électrique. Étant le plus grand marché automobile mondial, il est logique que les constructeurs chinois réussissent rapidement à bénéficier d’une économie d’échelle importante, favorisant ainsi leur compétitivité sur le marché mondial. Cependant, le principal défi reste la production de batteries, principalement assurée par deux marques coréennes.
Les matières premières utilisées dans la fabrication de voitures électriques, telles que les terres rares, le lithium et le cobalt, seront insuffisantes pour faire face à la demande croissante. Vrai ou faux ?
Partiellement faux. Les terres rares ne sont pas indispensables. Elles sont seulement utilisées pour les aimants permanents de certains moteurs électriques. Par exemple, la Renault Zoe utilise un moteur électrique sans aimant permanent, tout comme Tesla. De plus, les terres rares ne sont pas aussi rares qu’on le pense. Les États-Unis en ont produit en quantité importante jusqu’au milieu des années 80. C’est grâce à la Chine, qui a considérablement réduit le coût de leur extraction, qu’elle est devenue le premier et presque unique producteur mondial.
Le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares. Le lithium se trouve en Amérique du Sud (Bolivie, Chili), en Australie, mais aussi au Tibet, en Chine, en Russie et aux États-Unis. Sa demande a récemment augmenté, mais les réserves connues sont suffisantes pour éloigner tout risque de pénurie à court ou moyen terme. Par contre, la question du cobalt est plus humanitaire qu’économique. Elle concerne les conditions d’extraction de ce minerai en République démocratique du Congo, qui possède plus de 50 % des réserves mondiales de cobalt, nécessaire à la fabrication des électrodes de la plupart des batteries des voitures électriques actuelles. Des alternatives à l’utilisation du lithium et du cobalt existent, mais elles demanderont encore plusieurs années avant d’atteindre leur maturité.
Les tests de consommation et de performances des voitures électriques reflètent la réalité vécue par les consommateurs. Vrai ou faux ?
Faux. Les autonomies annoncées jusqu’à présent par les constructeurs de voitures électriques étaient très optimistes en raison de l’utilisation d’un cycle d’homologation (NEDC) peu réaliste. Tout comme pour les voitures thermiques à essence ou diesel, le nouveau cycle d’homologation WLTP est beaucoup plus représentatif des conditions de conduite réelles. Les illusions vendues dans les publicités vont donc rapidement s’évanouir lorsque les consommateurs réaliseront que les résultats ne correspondent pas à la réalité. Dans le passé, il fallait augmenter la consommation des voitures thermiques d’au moins 20 % pour se rapprocher de la réalité. Il en va de même pour les voitures électriques, dont l’autonomie était largement surestimée. Le nouveau cycle WLTP sera beaucoup plus précis pour les moteurs thermiques et légèrement meilleur pour les voitures électriques. Cependant, en fonction des conditions d’utilisation (type de conduite, température extérieure, etc.), les performances réelles peuvent différer considérablement des résultats officiels annoncés.
[^1^]: Source: l’Automobile Magazine