L’hybridation rechargeable est une technologie de transition pour de nombreux constructeurs, leur permettant de passer progressivement à l’électrique sans abandonner brusquement les moteurs thermiques actuels. Les véhicules hybrides rechargeables, également appelés PHEV (véhicules électriques hybrides rechargeables), bénéficient d’émissions très faibles lors des tests d’homologation, ce qui permet à certains constructeurs de répondre aux objectifs fixés par l’Europe en matière de CO2. Cependant, de plus en plus d’études soulignent un usage inapproprié de ces hybrides rechargeables, qui consomment davantage de carburant et émettent plus de CO2 en moyenne que ne le suggère le cycle d’homologation. La réalité est souvent bien différente des chiffres officiels.
Le problème du facteur d’utilité
Les premières critiques à l’égard des véhicules hybrides rechargeables remontent à environ 2015. À cette époque, l’ICCT (Conseil international sur le transport propre) pointe du doigt le nouveau test d’homologation WLTP, qui remplace le NEDC, jugé peu réaliste. Le WLTP introduit un “facteur d’utilité” pour les hybrides rechargeables, qui représente la durée pendant laquelle le véhicule est supposé fonctionner en mode électrique. Cependant, ce facteur d’utilité est souvent surestimé par certaines études, même si ces organisations ne sont pas toujours neutres sur cette question. En France, de nombreuses entreprises ont opté pour les PHEV dans leurs flottes, mais beaucoup sont désormais déçues. Les employés n’ont pas toujours les bons réflexes d’utilisation et n’ont parfois même pas la possibilité de recharger leurs véhicules, ce qui entraîne une surconsommation de carburant et des coûts kilométriques élevés.
L’Europe prend pour cible les hybrides rechargeables
Les nombreuses études qui remettent en question les avantages supposés des PHEV semblent porter leurs fruits. Depuis 2021, tous les nouveaux véhicules doivent être équipés de l’OBFCM (dispositif de mesure de la consommation de carburant embarqué), qui permet de mesurer la consommation d’un véhicule, qu’il s’agisse d’électricité ou de carburant. Les données sont centralisées par l’Europe depuis 2022, et cet outil a été mis en place pour éviter un nouveau scandale similaire au dieselgate. L’objectif est de s’assurer que les valeurs de consommation réelle ne s’éloignent pas trop de celles mesurées lors des tests d’homologation. Dans le cas contraire, le constructeur pourrait être sanctionné.
Précisément, l’OBFCM permettra à l’Europe de comprendre enfin le taux réel d’utilisation des hybrides rechargeables en mode électrique. Il pourrait y avoir des surprises, car l’ONG Transport & Environment annonce que l’Union européenne a adopté une modification importante du facteur d’utilité dans les tests WLTP. À partir de 2025, ce facteur sera considérablement réduit, et à partir de 2027, il sera entièrement aligné sur les conditions réelles d’utilisation.
Ce changement pourrait mettre fin aux hybrides rechargeables, car les constructeurs ne pourront plus afficher des émissions de CO2 avantageuses à moins d’opter pour des PHEV équipées de batteries énormes, comme dans le cas du Range Rover P400. Cependant, à ce stade, il est préférable de passer directement à l’électrique. De plus en plus de constructeurs prévoient d’ailleurs cette transition.
Les entreprises ne jouent pas le jeu
Ce tableau montre les émissions de CO2 réelles des hybrides rechargeables utilisées par les particuliers et les entreprises, par rapport aux valeurs officielles mesurées lors des tests d’homologation (ancien test NEDC et nouveau test WLTP). Il est clair que la consommation des PHEV en entreprise est de 4 à 5 fois supérieure à la valeur officielle. Pour les particuliers, l’écart est moins important, mais les émissions de CO2 sont tout de même bien plus élevées que celles mesurées lors des tests. Ces tests sont basés sur de petits échantillons à l’échelle de l’Europe, mais l’OBFCM permettra d’avoir une vision plus claire de la situation.
En fin de compte, en moyenne, les véhicules de fonction hybrides rechargeables roulent seulement 10 à 11 % de leur temps en mode électrique, contre 40 à 45 % pour les particuliers. Le reste du temps, ce sont des véhicules plus lourds et logiquement plus consommateurs de carburant qu’un modèle thermique équivalent sans batterie ni moteur électrique.
Tableau des écarts de consommation entre le test d’homologation et les conditions réelles pour les hybrides rechargeables © ICCT
La prise de conscience de ces problèmes par l’Europe et les constructeurs automobiles pourrait bien conduire à la disparition des hybrides rechargeables. Dans un contexte où le passage à une mobilité plus respectueuse de l’environnement est essentiel, il est temps de repenser nos choix et d’envisager une transition vers des véhicules entièrement électriques.
