Enfin, le moment tant attendu est arrivé : la levée de l’embargo sur les avis et les notes concernant la Fisker Ocean. Cependant, cet article ne suivra pas cette tendance. Pourquoi ? Car selon moi, cette voiture électrique, tant espérée pour son prix attractif, son autonomie et son design accrocheur, n’est tout simplement pas prête à être évaluée.
Il reste encore trop de choses à ajouter, à peaufiner, voire à terminer. Cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y a pas grand-chose à dire sur la conception et la conduite de la Fisker Ocean, bien au contraire. C’est un mélange déconcertant de bons et de mauvais points. Parlons-en !
Fisker a une histoire intéressante, pourrait-on dire. Cela fait plus de 10 ans que l’affable Henrik Fisker, qui a travaillé chez BMW, Ford et Aston Martin (où il était directeur du design), a présenté pour la dernière fois une voiture à son nom. La Karma, une GT sportive à prolongateur d’autonomie, était en avance sur son temps à bien des égards, mais elle a été victime de nombreux problèmes, notamment un test calamiteux de Consumer Reports et… des incendies.
La production a été suspendue en 2012 en raison de la faillite de son fournisseur de batteries, et en 2014, les actifs de Fisker Automotive ont été rachetés par un conglomérat chinois, Henrik conservant les marques et la marque Fisker. Il a attendu son heure, le moment où le monde rattraperait sa vision de l’automobile électrique, puis en 2016, il a annoncé la création de Fisker Inc. Trois ans plus tard, il a dévoilé cette voiture, l’Ocean, le premier modèle de l’entreprise. Le design du SUV crossover de taille moyenne a été un succès instantané.
La grande différence cette fois-ci, c’est que Magna allait produire l’Ocean, ce qui résolvait d’un coup les problèmes de production, car cette entreprise fabrique des composants et même des voitures pour d’autres constructeurs automobiles, notamment General Motors, Ford, Stellantis, BMW, Mercedes, Volkswagen, Toyota et Tesla. Notamment, Magna a fabriqué l’I-Pace pour Jaguar. La batterie de l’Ocean provient de CATL, le redoutable géant chinois des batteries. En effet, dans le cadre d’un accord exclusif, le pack d’alimentation “Hyper Range” de l’Ocean est le premier à utiliser la technologie d’efficacité de nouvelle génération de CATL, tandis que les autres constructeurs automobiles devront attendre un an environ pour en bénéficier. Résultat ? L’Ocean haut de gamme affiche une autonomie annoncée de 440 miles (selon la norme WLTP) ou de 360 miles si l’on se base sur la norme plus conservatrice de l’EPA.
L’Ocean Sport, l’entrée de gamme, affiche une autonomie annoncée de 273 miles (ou 250 miles selon l’EPA), mais son prix est de seulement £35,970 ou $37,499. La version Extreme, le fleuron de la gamme, que j’ai conduite lors d’un événement médiatique organisé par Fisker, est équipée d’un toit décapotable “California Mode”, d’un toit solaire et d’un immense écran tactile rotatif dans la cabine. Son prix est de £60,880 ou $68,999. Une version “Ultra” à 50 000 dollars se situe entre ces deux modèles. Fisker vend directement aux consommateurs, sans passer par des concessionnaires tiers, et grâce à Magna, l’entreprise n’a pas d’installations de production à entretenir. La théorie est que ces économies se traduisent par un prix plus abordable pour les clients.
En conclusion, la Fisker Ocean est une voiture électrique prometteuse, mais qui a encore besoin de quelques améliorations avant de pouvoir être pleinement évaluée. Avec son design attractif, son autonomie impressionnante et son positionnement tarifaire compétitif, elle a le potentiel pour être un succès sur le marché des voitures électriques. Cependant, il est préférable d’attendre que les problèmes de finition et de raffinement soient résolus avant de prendre une décision d’achat.
