Le Range Rover Sport ne manque pas d’innovations, y compris dans sa version hybride. Avec une consommation moyenne de 6,4 L/100 km, ce modèle offre des performances équivalentes à celles du V8 Diesel, bien plus gourmand en carburant. Mais au-delà de ces promesses, il est essentiel que l’esprit de la gamme Range Rover reste intact.
Quoi de neuf sur le Range Sport ?
La transition vers l’énergie verte s’est faite de manière discrète et indolore. À première vue, presque aucun indice ne distingue l’hybride du modèle conventionnel. Seule une touche EV, située à côté du Terrain Response, permet de passer en mode tout électrique. Le Range Sport n’a pas abandonné ses capacités tout-terrain : la garde au sol est inchangée et il est toujours capable de franchir des gués jusqu’à 850 mm. L’hybridation est classique : le moteur électrique, associé à la boîte automatique à 8 rapports, offre une puissance supplémentaire de 48 ch en soutien du V6 Diesel de 292 ch, identique au SDV6. Pas de recharge plug-in (contrairement au Porsche Cayenne) ni d’autonomie électrique ambitieuse : seulement 1,6 km en mode tout électrique, avec une vitesse maximale de 48 km/h. Au final, la puissance totale atteint 340 ch, soit la même que celle du SDV8.
L’intérieur est finement fini, avec des matériaux nobles. L’ambiance Range Rover est assurée, notamment sur notre version Autobiography. Les performances tout-terrain et la polyvalence restent les piliers du Range Sport, même dans sa version hybride.
En tant qu’hybride, le Range Sport vise davantage à réduire la consommation de carburant qu’à devenir un véhicule à “zéro émission”. Concrètement, il offre une belle dose de puissance lors des phases de conduite les plus exigeantes, tout en soulageant le moteur thermique lors des parcours exigeants, comme notre escapade au col du Turini et au Rallye de Monte-Carlo des énergies nouvelles. Soyons honnêtes, nous n’avons pas réussi à atteindre la consommation moyenne promise de 6,4 L/100 km, et encore moins les 5,9 L réalisés par l’un des équipages engagés dans l’épreuve. Conduire un engin de plus de 2,3 tonnes lors d’un éco-marathon sur des spéciales de rallye a quelque chose de génialement décalé.
Qu’est-ce que cela change ?
Bien que les performances en termes de vitesse soient identiques à celles du V8 Diesel, le ressenti est légèrement différent. Sans être aussi silencieux, le V6 reste discret et l’intervention de l’électrique est transparente. Son dynamisme est impressionnant : il atteint une vitesse de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et offre des relances musclées grâce à son couple de 700 Nm. Cependant, cela ne dure qu’un temps. Lorsque les batteries sont vides, le moteur V6 devient l’unique source d’énergie. De plus, l’intervention de l’électrique est de courte durée à chaque sollicitation. Néanmoins, la gestion combinée des deux moteurs est bien réalisée : en conduite souple, l’électrique soulage régulièrement le moteur V6. Surtout dans ce type de relief, avec une régénération plutôt efficace lors des descentes, en roue libre ou lors du freinage. Il faut cependant s’habituer aux variations de la pédale de frein, tantôt spongieuse, tantôt très directe.
Avec un peu d’attention et en maximisant l’utilisation du mode tout électrique, il est facile de maintenir une consommation inférieure à 10 L/100 km en ville. Cependant, bien loin des 1,6 km annoncés, nous n’avons réussi à parcourir qu’environ 700 m en pratique en gardant le pied extrêmement léger, car la batterie est rarement totalement chargée. L’hybride est convaincant à condition de jouer le jeu de l’éco-conduite. Sinon, le système ne fait que compenser son propre surpoids. De notre côté, nous avons réussi à maintenir une consommation moyenne de 11,5 L/100 km. Ce qui est plutôt réussi. Les performances “vertes” sont finalement secondaires. On retient de cet hybride les mêmes choses que de n’importe quel Range Sport : des performances, un raffinement intérieur et des capacités tout-terrain remarquables (bien que légèrement inférieures à celles du Range Rover classique). Un seul regret concerne le confort : l’amortissement semble avoir été durci pour compenser le surpoids. Sur les routes cahoteuses, cela se ressent un peu. Néanmoins, la voiture reste très bien tenue, surtout en mode Dynamic. Ce gros bébé ne s’incline pas excessivement dans les virages, à condition de conduire en douceur. Pour être rapide, il vaut mieux rester progressif. Sinon, la boîte de vitesses à 8 rapports rechigne à rétrograder ou pousse trop ses rapports lors des accélérations fortes.
Faut-il l’acheter ?
La conscience environnementale a un prix élevé : à partir de 88 300 € pour la finition HSE, qui est la première disponible en version hybride. Soit 9 700 € de plus que le SDV6… Même avec le malus écologique de 2 200 € pour l’hybride, l’écart se réduit à 8 300 €. Pour un gain aussi minime en termes de consommation de gazole, cela reste significatif. L’intérêt de l’hybride est plus marqué dans la finition supérieure Autobiography Dynamic, comparée au SDV8, qui est soumis à un malus de 8 000 €. Dans ce cas, l’économie à l’achat s’élève à 5 500 €. Cependant, notre version coûte tout de même 100 800 €… Dans l’absolu, l’économie réalisée est minime pour ce niveau de gamme. Étant donné qu’il s’agit également de plaisir, le confort et le standing supérieur du V8 méritent probablement un petit effort financier. Les entreprises trouveront leur compte avec une taxe sur les véhicules de société considérablement réduite : une économie annuelle de 1 900 € par rapport au SDV8 et de 300 € par rapport au SDV6 non hybride.
