La Toyota Auris, bien que discrète malgré son restylage en 2010, manquait d’arguments dynamiques. Cependant, la deuxième génération de ce modèle, commercialisée depuis janvier 2013, montre une évolution positive et reflète les efforts du constructeur japonais à travers son design. Tout a été minutieusement repensé pour sortir cette berline cinq portes de l’anonymat, avec une version hybride qui constitue son point fort. Malgré cela, en termes de consommation seule, le moteur essence-électrique stagne, tandis que les deux moteurs diesel obtenaient de meilleurs résultats qu’auparavant. Cependant, le généreux bonus accordé aux hybrides devrait être un incitatif de taille lors de la signature du bon de commande.
Le projet
Toyota poursuit son avancée vers des modèles plus propres en misant fortement sur la technologie hybride. En Europe, les ventes de l’Auris devraient être réparties de manière égale entre les motorisations essence, diesel et hybride, avec un tiers pour chacune. L’objectif est encore plus élevé en France, où l’hybride devrait représenter 70% des ventes, le diesel 27% et l’essence 3%. Ces chiffres peuvent surprendre compte tenu de la prédominance du diesel dans notre pays, mais il faut noter qu’en 2012, l’Auris hybride représentait déjà environ 54% des quelque 6700 Auris immatriculées. En 2013, Toyota prévoit de vendre 9 000 Auris, dont 6 300 seront des hybrides. Cette progression devrait s’accompagner d’une baisse des ventes de la Prius (2500 en 2012, 2200 en 2013), compensée par celles de la Prius+ (1500 en 2012, 2500 en 2013) et dans une moindre mesure de la Prius rechargeable (400 en 2012, 700 en 2013). Il est à noter que Toyota n’a pas prévu de commercialiser une version rechargeable de l’Auris, mais le concept NS4 dévoilé lors du Salon de Détroit début 2012 donnera naissance à une berline de ce type.
Ce qui change
Les ingénieurs de Toyota ont recherché chaque amélioration en commençant par la réduction du poids et l’amélioration de l’aérodynamisme. Le poids de la structure, de la carrosserie et de l’habitacle a donc été réduit, permettant ainsi de gagner en moyenne une cinquantaine de kilos. Avec une longueur accrue de 30 mm, l’Auris reste compacte, avec un empattement inchangé et une largeur identique. Cependant, la hauteur totale de la voiture a été réduite de 55 mm, lui donnant un aspect moins surélevé. Cette évolution est due à des améliorations aérodynamiques notamment au niveau de la face avant et du becquet, ainsi qu’à des modifications sous la voiture. Grâce à ce travail, le coefficient de traînée (Cx) et le coefficient de traînée frontale (SCx) ont été respectivement réduits à 0,277 et 0,61. La nouvelle structure a également permis de réduire la hauteur d’assise de 40 mm, ce qui a un impact sur le centre de gravité et les sensations de conduite. Le coffre de l’Auris hybride, débarrassé de la batterie du système hybride située désormais sous la banquette arrière, retrouve un volume standard de 360 litres.
La technique
Selon Toyota, le taux moyen de CO2 de la nouvelle Auris devrait baisser de 13% par rapport à la génération précédente. Cependant, la version la plus vendue, l’hybride, ne contribue que très peu à cette baisse. Ses émissions de CO2 diminuent en effet seulement de 2 g (de 93 g à 91 g avec les roues de 17 pouces de série), pour une consommation mixte passant de 4 l à 3,9 l. Avec les roues de 15 pouces en option, ces chiffres restent stables, avec 87 g et 3,8 l dans les deux cas. Ces chiffres sont certes satisfaisants, mais ne représentent pas une véritable amélioration. Il faut noter que le système Full Hybrid est repris du modèle précédent, avec un moteur essence de 1,8 l développant 99 ch couplé à un moteur électrique de 80 ch, offrant ainsi une puissance maximale de 136 ch. Rien n’a changé, si ce n’est une logique de commande plus affinée pour la transmission à engrenages planétaires qui fait office de boîte de vitesses.
Les deux moteurs diesel ont quant à eux bénéficié de différentes modifications. Le 2 l D-4D, plus léger, équipé d’un système Stop/Start de série et d’un nouveau turbo, voit ses émissions de CO2 diminuer de 19% à 112 g, pour une consommation mixte passant de 5,2 l à 4,3 l, ce qui est significatif. Le 1,4 l D-4D, disponible avec ou sans système Stop/Start (en version Eco moyennant 200 € supplémentaires), ne consomme désormais plus que 3,8 l en mode Eco (99 g de CO2) au lieu de 4,2 l. Le moteur essence a également été amélioré pour réduire la consommation de 0,3 l aux 100 km pour l’Auris d’entrée de gamme, qui conserve un essieu de torsion à l’arrière (tout comme le moteur 1,4 l D-4D). Les Auris équipées des moteurs 2 l D-4D et hybride bénéficient quant à elles d’une suspension arrière à double triangulation, plus performante, héritée de l’Auris 2,2 l diesel précédente. Grâce à la réduction du centre de gravité, les suspensions ont été retravaillées pour améliorer le confort sans compromettre la tenue de route. Enfin, la direction a été adaptée aux performances du châssis, offrant ainsi une meilleure réactivité.
La vie à bord
En montant à bord de la nouvelle Auris, notamment dans la finition haut de gamme Style, il est évident que la qualité de réalisation est sérieuse, tout comme la présentation. Le haut de la planche de bord, recouvert d’un revêtement moussé, est complété par une large bande en cuir avec des surpiqûres horizontales du côté passager. Le volant est également en cuir, de même que les sièges, cette fois-ci en option avec les phares au xénon. Dans tous les cas, le confort des passagers est privilégié et la position de conduite est facilement ajustable grâce à la modification de l’inclinaison du volant. Au centre, la façade verticale de la planche de bord accueille un écran tactile multimédia qui permet également de visualiser les flux d’énergie du système hybride. Dans l’ensemble, quel que soit le niveau de finition, on peut dire que l’Auris a fait des progrès en termes de qualité perçue. Il est à noter que la finition de base Active, avec climatisation manuelle en option, n’est pas disponible pour l’hybride ni pour le 2 l D-4D. La finition Dynamic est plus satisfaisante, avec la climatisation automatique, le système “Toyota Touch” (écran tactile, caméra de recul, Bluetooth) et un double plancher de coffre. La finition Style comprend la climatisation automatique et le système de stationnement intelligent, mais le système de navigation reste en option.
L’avis d’Auto-Addict
Plus attrayante grâce à son nouveau design, l’Auris est également plus valorisante et offre une meilleure qualité perçue. À l’intérieur, chacun pourra trouver facilement une bonne position de conduite. Avec son petit levier de transmission et son cadran de charge à la place du compte-tours, on se sent vraiment à bord de la version hybride. Il suffit d’appuyer sur le bouton de démarrage, de voir le témoin “ready” s’allumer, et c’est parti en douceur mais pas pour longtemps. Le moteur essence démarre discrètement, rappelant que la batterie doit être suffisamment chargée pour rouler en mode électrique. Inutile donc d’utiliser le mode EV pour le moment, qui ne permet de rouler que sur une distance maximale de 2 km à une vitesse limitée à 50 km/h.
La conduite de la voiture est plus agréable, la direction est plus précise et les suspensions sont améliorées. La tenue de route en virage est rassurante et tout se passerait bien si le bruit du moteur lors des fortes accélérations était mieux maîtrisé. Cependant, l’insonorisation a fait des progrès significatifs. La sensation de freinage reste un peu particulière (cela permet de recharger la batterie), mais pas gênante, et au final, l’Auris hybride invite à rouler calmement, en mode ECO, et se compare aux rivales 100% thermiques en termes de dynamisme sur route.
Pendant notre essai, l’ordinateur de bord a indiqué une consommation moyenne de 6,1 litres aux 100 km. C’est pratiquement ce que nous avons obtenu au volant de l’Auris 2 l diesel de 124 ch, avec une consommation entre 6,2 et 6,5 litres pour un trajet plus exigeant. Bien sûr, le moteur diesel est un peu plus bruyant, mais il est plus performant, offrant son couple maximal dès 1 600 tr/min (contre 1 800 auparavant) et une relance vive. Cela en fait une routière économe avec sa sixième vitesse (4,3 l en cycle mixte). Les Auris hybride et diesel nous ont donc laissé une bonne impression. Et la plus chère n’est pas celle que l’on croit. Grâce à une prime correspondant à 10% du prix de vente, l’Auris hybride est proposée dès 22 140 € en finition Dynamic, soit 1560 € de moins que le modèle diesel. L’écart passe à 1760 € en finition Style, ce qui est une différence significative.
Les plus
- Design attrayant
- Comportement routier et consommations
- Prix et performances de l’hybride
Les moins
- Absence de boîte automatique pour le diesel
- Bruit à l’accélération (hybride)
- Équipements de base
Fiche technique de l’Auris Hybride
- Cylindrée : 1 798 cm3
- Types : 4 cylindres essence en ligne + un moteur électrique
- Puissances : 99 ch à 5200 tr/min + 80 ch (136 ch)
- Couple : 142 Nm à 4000 tr/min + 207 Nm
- Transmission : roues avant
- Boîte de vitesses : sans
- Dimensions (L/l/h) : 4,275 x 1,760 x 1,460 mm
- Coffre : 360 litres
- Poids : 1310 kg
- 0 à 100 km/h : 10,9 s
- Vitesse maximale : 180 km/h
- Consommation : 3,9 l/100 km
- Émissions de CO2 : 91 g (bonus : 2460 €)
- Prix : 24 600 € (Dynamic), 26 600 € (Style)
Site web : www.toyota.fr
