Tout a commencé par une photo. En 1989, j’étais un adolescent boutonneux de 18 ans qui faisait le tour du centre commercial à la recherche de filles”, se souvient George Achorn avec un sourire. “En entrant dans la librairie, je suis passé devant les magazines de voitures. En repartant, j’ai repéré un livre en solde : le maintenant épuisé quattro – The Development & Competition History de Jeremy Walton. J’ai toujours rêvé de l’Ur-quattro, alors j’ai pris le livre. Plus tard, en le feuilletant, je me souviens distinctement d’avoir été attiré par une image en particulier : une photo aléatoire à la page 217, montrant ce qui était décrit comme “une 80 quattro au look de bitume”.
Tout comme la popularité de la modification “JDM”, ou Japanese Domestic Market, pour les importations japonaises aux spécifications américaines, les communautés américaines d’amateurs de Volkswagen et d’Audi à refroidissement liquide ont depuis longtemps adopté le concept de “germanisation” de leurs voitures, en les démarquant grâce à des phares, pare-chocs, options et accessoires européens. La 80 quattro-4000 S quattro, largement modifiée et de couleur blanche, gravée dans la mémoire de George, a fait germer l’idée de créer sa propre berline quattro allemande à l’époque RS 4.
George, un résident de Hershey, en Pennsylvanie, et créateur du site www.fourtitude.com, un site web pour les passionnés d’Audi, est plongé dans l’univers Audi-Volkswagen depuis l’époque du lycée, lorsque ses premières roues étaient une Volkswagen Scirocco de 1982. Comme beaucoup de passionnés importés des années 1980, George admirait les Audi équipées du système quattro, réservées exclusivement aux amateurs, car elles étaient construites uniquement avec des boîtes de vitesses manuelles et portaient le sceau de la domination internationale en rallye.
Bien que son appréciation pour la quattro Coupe en édition limitée soit prédominante, elle s’étend également au design et à la relative fréquence de la 4000. “J’aime vraiment le style Giugiaro bien proportionné, qui était étonnamment imaginatif pour un design à trois volumes – une partie de cela a été perdue dans le redessinage de la B2 [Audi parlant de la deuxième génération, plateforme compacte ‘B’], en 1985. La berline n’a pas la séduction de l’Ur-quattro, mais les 4000 coûtent beaucoup moins cher que les coupés et ils deviennent rares ; nous ne voyons plus de voitures avec de petits pare-chocs comme notre modèle de 1984 lors des événements. Cela signifie que les pièces seront plus difficiles à trouver, mais les résultats seront d’autant plus satisfaisants.”
Le prix des 4000 S quattro de 1984 – la première année où les Américains pouvaient obtenir une quattro en version quatre portes, à moitié prix que la Coupe aux ailes renflées, et la seule année où la transmission intégrale est arrivée dans ce style de carrosserie – avait atteint son minimum en 2003, lorsque George a trouvé un exemplaire complet mais hors service à vendre près de chez lui. Il était à la recherche d’une 4000 quattro depuis qu’il avait vu une 4000 des premières années modifiée à l’époque lors du Monterey Historic Automobile Races en 1999.
“Un jour, en naviguant sur Google, je suis tombé sur une mine d’or”, se souvient-il. “Je suis tombé sur le site web d’un gars qui vendait sa 4000 argentée. Elle ne fonctionnait pas, mais elle était à seulement 20 miles de chez moi ; le service de remorquage gratuit de mon programme d’assistance routière couvrirait largement la distance, et à 250 dollars, il était difficile de dire non.”
George est un puriste dans l’âme, et la 4000 S quattro, qu’il appelait affectueusement “la Cafard”, n’était pas parfaite. Cela convenait à son idée initiale, qui était de faire une reconstruction totale dans l’une de quelques directions : “Authentic OEM plus” (principalement des pièces Audi d’origine, non spécifiques aux États-Unis, des années de production de la voiture, en incorporant des phares et pare-chocs européens, des sièges de Sport quattro Recaro et une conversion de roues à cinq goujons, avec une transplantation turbo cinq cylindres plus récente de l’Audi RS 2) ; “OEM plus coupé à arrière plat” (transformer la berline de quatre portes en une berline deux portes 80/4000 S quattro, comme elle existe en Europe, en ajoutant éventuellement des ailes renflées et une face avant de Sport quattro) ; “RS à l’ancienne” (moteur RS 2, plus des composants Porsche d’époque similaires à ceux utilisés par la RS 2) ; “non-authentic OEM plus” (pièces Audi modernes dans la carrosserie vintage, y compris un tableau de bord de TT, un moteur turbo 2.0-FSI quatre cylindres et une boîte de vitesses à six rapports).
Pendant qu’il démontait l’extérieur de la “Cafard”, légèrement rouillée et endommagée par un accident, et qu’il la préparait pour la peinture, il a commencé à stocker des accessoires d’époque désirables qu’il achetait aux États-Unis et aux enchères en ligne en Allemagne et en Grande-Bretagne. Parmi les trésors se trouvaient un ensemble de jantes forgées de 15 pouces Fuchs, une paire de sièges avant Recaro manuels réglables de style Sport quattro, des phares Cibié à verre affleurant spécifiques à l’Europe et une grille avant, un volant Audi Sport gainé de cuir et deux spoilers avant NOS non peints, l’un de BBS et l’autre de Kamei.
Alors que George collectionnait et réfléchissait, lui et sa femme ont eu leur premier enfant, et les projets domestiques limitaient le temps et l’argent qu’il pouvait consacrer à la voiture de projet. “Je me suis rendu compte que, autant que je l’aimais, j’étais Don Quichotte, et la 4000 quattro à 250 dollars était mon moulin à vent”, dit-il avec amusement. “Si je voulais le faire, je devrais trouver un moyen de construire une voiture qui fasse au moins semblant de faire sens… et dans le monde des voitures de projet, ce n’est pas une tâche facile.” Et cette opportunité s’est présentée avec la voiture que vous voyez sur ces pages : La même teinte argent Zermatt sur velours marron que la “Cafard”, elle était en bien meilleur état et n’affichait que 164 000 miles au compteur.
Contrairement à sa première voiture, la deuxième Audi 4000 S quattro de George, fabriquée en 1984, est en état de rouler. Et tandis que les 4000 à traction avant de cette année se contentaient d’un moteur quatre cylindres de 1,8 litres, la S à transmission intégrale est équipée d’un cinq cylindres en ligne de 2 226 cm3, d’une cylindrée supérieure – bien qu’à aspiration naturelle plutôt que turbo et intercooler – à celle de la quattro Coupe. Le cinq cylindres monté longitudinalement utilise une compression de 8,5 et une injection de carburant Bosch KE-Jetronic pour produire 115 chevaux à 5 500 tr/min et un couple de 126 livres-pied à 3 000 tr/min, suffisant pour propulser la berline de 2 842 livres à cinq rapports jusqu’à 60 mi/h en 9,5 secondes, et jusqu’à 116 mi/h.
Le système de transmission intégrale quattro signifie également que cette Audi 4000 S a échangé un essieu arrière rigide contre une suspension entièrement indépendante avec des amortisseurs MacPherson et des bras inférieurs en A, des ressorts hélicoïdaux et une barre anti-roulis à l’avant, et des amortisseurs Chapman, des bras inférieurs et des ressorts hélicoïdaux à l’arrière. Les freins ont également été améliorés, avec des disques avant ventilés et des disques arrière pleins, et des pneus plus larges de 195/60-14 ont été montés sur des jantes en alliage Ronal de 14 x 6 pouces.
Nous admettons que c’est audacieux de qualifier cette Audi toute originale de “Driveable Dream”, car elle est presque trop belle pour ce titre, mais cette ancienne voiture de l’Oregon montre ses 26 ans de petites façons à l’extérieur, à l’intérieur et sous le capot. Vous remarquerez que le soleil a fait des ravages sur le plastique cassant du tableau de bord supérieur, et que l’usage a usé la moquette, les renforts des sièges et le soufflet du frein à main en vinyle. La peinture argent platine chaude a été peinte à la main lorsque la voiture était neuve, une partie de laquelle s’est usée lors des polissages, et le pare-chocs avant peint en noir, la calandre et les contours des phares quadruples sont parsemés d’éclats de pierre. Certains problèmes mécaniques qui ont nécessité une attention ont inclus les régulateurs de vitre électrique avant généralement problématiques et un relais de pompe à carburant défectueux qui provoquait des calages.
Ces petits défauts ne justifient pas une nouvelle peinture ou une restauration, ce qui a exclu le projet de modification de George. Ou l’a-t-il fait ? “Je me suis dit que je ne modifierais cette voiture que si je pouvais le faire d’une manière réversible”, dit-il. “Et j’ai décidé que si je pouvais obtenir des pare-chocs européens pour la 80, je le ferais. J’ai récemment appris que [le webmestre de www.quattro.ca] Martin Pajak en avait une paire qu’il pourrait me vendre, ainsi que des composants de suspension à cinq goujons d’un Ur-quattro qu’il démonte.”
Ainsi, bien qu’il prévoie de laisser la mécanique d’origine inchangée, George entreprendra une mise à niveau esthétique et de suspension pour notre voiture de présentation, qui la rendra conforme à l’époque “OEM plus” et la ramènera à ses racines allemandes. Son plan est de retirer soigneusement et de conserver les pare-chocs d’origine, les roues, la suspension, les phares, la calandre, les sièges et les panneaux de porte, et d’installer les nombreux accessoires Euro astucieux qu’il a collectés au fil des années. Il va refaire le revêtement des Recaros, ainsi que des panneaux de porte et de la banquette arrière de la “Cafard”, dans un style en cuir marron à la manière de l’Ur-quattro, et peindra les magnifiques jantes Fuchs à cinq branches en argent Zermatt pour correspondre au spoiler avant de Kamei.
“Mes goûts ont changé”, déclare George. “Je suis passé de vouloir construire une RS 2 sauvage dans la vingtaine à choisir des modifications authentiques et périodiques. Je regarde ce qu’Audi aurait fait à l’époque, mais je pousse les choses beaucoup plus loin.”
