Eh bien, c’était la dernière voiture à laquelle je m’attendais à voir garée devant un fast-food local un lundi après-midi de décembre. Je l’ai d’abord aperçue à une demie rue de distance, où j’ai tout de suite remarqué que c’était 1) une voiture ancienne et 2) une voiture allemande. À cette époque, je ne savais pas à quel point elle était ancienne ou de quelle marque allemande il s’agissait, mais cela a suffi à éveiller ma curiosité. Ce pourrait être une BMW 2000CS, ai-je supposé. Ça vaudrait le coup de s’arrêter. Mais en m’approchant, j’ai réalisé que c’était impossible… une Audi ? Une 100 LS ? Mais si, c’était bien ça.
Pour être honnête, je pensais que toutes ces voitures avaient disparu depuis des décennies, rouillées ou abandonnées à cause de leurs problèmes de durabilité notoires (du moins aux États-Unis). Elle figurait sur ma liste de voitures à trouver, mais plutôt dans la catégorie “je ne m’attends pas réellement à en trouver une, mais je continuerai à chercher quand même”.
Après avoir rapidement fait le tour de l’Audi en essayant d’obtenir des photos décentes avec mon téléphone portable (le seul appareil photo que j’avais avec moi) malgré le poteau massif qui bloquait la vue de profil (désolé pour ça), je me dirigeais vers ma propre voiture lorsque j’ai été accueilli par le propriétaire de l’Audi, assis à une table à l’extérieur. Il ne semblait pas trop surpris que je prenne des photos, mais il m’a donné quelques informations supplémentaires sur cette 100 LS en particulier.
Selon lui, il s’agit de la plus ancienne Audi importée aux États-Unis encore existante. Pas le modèle, cette voiture exactement. Elle est entièrement d’origine, n’a jamais été restaurée et affiche environ 55 000 miles au compteur. Un simple coup d’œil aux photos confirmera ce que j’ai vu de mes propres yeux : elle est dans un état presque parfait, du toit en vinyle immaculé aux chromes parfaitement droits en passant par les sièges en velours côtelé bien rembourrés. Le propriétaire est manifestement un passionné d’Audi (comme si je ne m’en étais pas rendu compte avec la voiture qu’il conduit), mentionnant qu’il a des connaissances qui possèdent une Audi Super 90, deux DKW 3=6 et un DKW Schnellaster. Il est clair que je dois continuer mes recherches en Californie du Sud.
Quoi qu’il en soit, revenons à la voiture. La 100 LS a acquis une réputation un peu problématique aux États-Unis. Chaque fois qu’un exemplaire apparaît sur un blog automobile ou en vente en ligne, il est inévitablement accompagné d’une pluie d’anecdotes négatives de la part d’anciens propriétaires qui ont (semble-t-il) généralement acheté la leur en 1979 pour une somme modique et ont ensuite été bloqués sur le pont George Washington à minuit pendant une tempête de neige lorsque les supports des disques de frein avant se sont effondrés, les points d’allumage ont grillé et la climatisation a lâché en même temps et le reste de la voiture s’est spontanément embrasé quand ils ont essayé de la pousser chez eux.
Mais si nous prenons du recul et adoptons un point de vue plus mondial, la Audi 100 de première génération a été une voiture très influente, tant par son langage de design d’entreprise que par son positionnement d’Audi en tant qu’acteur crédible dans le segment haut de gamme. Plus de 825 000 exemplaires de la 100 ont été vendus dans le monde entier de 1968 à 1976. Avant cela, Audi était à peine une marque, et après cela, Audi était relativement bien reconnue en tant qu’alternative haut de gamme viable et innovatrice sur le plan stylistique. Mais son développement n’a jamais été certain, en fait, il s’est déroulé presque entièrement dans le secret.
Tout d’abord, un peu d’histoire. L’histoire de la 100 commence par l’acquisition d’Auto Union GmbH (la société mère de DKW) par Daimler-Benz AG en 1958, après que l’actionnaire majoritaire Friedrich Flick (qui possédait également plus de 35% des actions de Daimler-Benz) ait hésité à financer le prototype conçu par William Werner d’Auto Union – qui est devenu le plus tard le DKW Junior – sans un calendrier de production concret. Il a plutôt proposé une fusion entre les deux entreprises, qui a été finalisée le 31 décembre 1959.
Daimler-Benz s’est ensuite lancé dans la modernisation de la production automobile d’Auto Union, en construisant d’abord une nouvelle usine de production à Ingolstadt en 1959 (et en acquérant par la suite l’usine de Düsseldorf d’Auto Union). En 1963, ils ont nommé Ludwig Kraus directeur technique d’Auto Union. Kraus a apporté avec lui des plans pour un moteur à quatre temps “M118” conçu par Daimler-Benz (avec un taux de compression élevé de 11,2:1 et un refroidissement par eau).
Mais entre-temps, Auto Union était en difficulté. Les ventes de la société chutaient rapidement, et les bénéfices diminuaient tout aussi rapidement. En conséquence, Daimler-Benz a vendu Auto Union à Volkswagen en 1964. C’était aussi l’année où Auto Union a commencé à commercialiser la nouvelle F102, conçue pour remplacer les vieillissantes DKW 3=6 et Auto Union 100 (en arrière-plan). C’était une berline au look très moderne pour l’époque, mais sous son capot, le vieux moteur deux temps était toujours là. En 1964, les nouvelles voitures de la gamme BMW New Class étaient beaucoup plus attrayantes, ainsi que d’autres voitures de la même catégorie que la F102. C’était un échec.
Mais la solution était désormais à portée de main. Le nouveau moteur à quatre temps M118 a été présenté dans l’Audi (F103) de 1965 (plus tard appelée Audi 72), qui était une F102 légèrement rallongée et restylée pour accueillir le nouveau moteur quatre cylindres en ligne. La marque Audi, qui avait précédemment fusionné avec trois autres marques pour créer Auto Union en 1932, a été ressuscitée pour différencier le nouveau modèle à quatre temps du reste de la gamme DKW exclusivement à deux temps (et à l’image ternie).
Ce nouveau moteur était de loin supérieur aux deux temps de DKW, et la nouvelle Audi était un succès (relatif) : plus de 400 000 exemplaires ont été construits au cours des sept années suivantes.
La Audi 72 s’est finalement transformée en Audi 80 (les chiffres correspondent à la puissance en chevaux), qui est ensuite devenue la Super 90 (vendue brièvement aux États-Unis de 1970 à 1972, avec 5 487 exemplaires vendus). Il s’agit d’une Super 90 conforme aux spécifications américaines avec les phares ronds scellés. En trouver une aux États-Unis serait vraiment un exploit.
C’est là qu’entre en scène Heinrich Nordhoff. Nordhoff, le président du conseil d’administration de Volkswagen AG, était déterminé à utiliser l’usine d’Ingolstadt d’Auto Union principalement pour la production de Volkswagen, car l’usine de Wolfsburg était déjà à pleine capacité (un article contemporain de Der Spiegel notait que 280 Audi étaient produites chaque jour à l’usine d’Ingolstadt, contre 400 Volkswagen). Nordhoff interdisait donc tout développement à Ingolstadt, réduisait les effectifs et bloquait effectivement le développement d’un nouveau modèle Audi par Kraus.
Mais Kraus continuait son travail en secret, à l’insu des grands pontes de Volkswagen. Lui et une petite équipe de designers ont secrètement élaboré des plans pour une nouvelle berline Audi, pour se positionner sur le segment des grandes berlines. Parce que ce n’était pas seulement le moteur à quatre temps que Kraus avait apporté avec lui chez Auto Union. Pendant son séjour chez Daimler-Benz, Kraus a dirigé l’équipe de conception qui a réalisé le prototype W118 de Mercedes, destiné à remplacer la gamme DKW au bas de la gamme de Daimler-Benz. Lorsque le W118 est devenu le W119, le moteur H118 l’a accompagné. Le moteur, comme mentionné précédemment, a été mis en production en 1965, mais la carrosserie a été mise de côté par Volkswagen lorsqu’il a acquis Auto Union. Du moins, elle a été mise de côté par la direction. Mais le design de l’Audi 100 de Kraus était clairement influencé par le W118/W119, tout comme la première Audi de 1965. Bien que le prototype ressemble également beaucoup à la W113 SL, son pavillon vertical et son arrière effilé se sont retrouvés sur les modèles Audi de série.
En 1967, Kraus et son équipe travaillaient toujours dans le secret, littéralement. Les employés cachaient le prototype en argile derrière un rideau à Ingolstadt, ne le dévoilant qu’après les heures de travail pour le développer davantage. L’histoire raconte que Rudolf Leiding, qui était le membre du conseil d’administration de Volkswagen supervisant Auto Union, a aperçu le modèle un jour où il était par accident resté découvert. Leiding a été impressionné, alors il a arrangé les choses pour que le bougon Nordhoff voit le prototype en prétendant que c’était le résultat d’un ordre de développement de “modifications de carrosserie” émanant du conseil d’administration. Nordhoff a été suffisamment satisfait pour donner son feu vert à la production. La voiture, désormais appelée Audi 100, a été présentée à la presse en mars 1968 et a été mise en vente à l’automne de la même année.
À sa sortie, elle a été largement saluée par les journalistes. Son design a été acclamé comme étant moderne, épuré et aéré, plus d’un critique a noté le look “mini-Benz” du modèle ; elle était également très aérodynamique, avec un coefficient de traînée de 0,369. Ses finitions étaient à la hauteur des autres marques allemandes, et son moteur de 100 chevaux s’est avéré plus que capable de propulser l’Audi à grande vitesse : un temps de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes était très compétitif à l’époque.
Les critiques de l’époque ont souligné qu’elle se distinguait particulièrement par sa combinaison confortable et souple en termes de conduite et de tenue de route. Une critique de Car and Driver de mai 1970 et un rapport de CAR Magazine de mai 1971 ont tous deux salué la conduite douce et souple de l’Audi 100. Bien que les deux critiques aient noté la position douteuse du moteur (placé devant l’essieu avant, de sorte que la répartition du poids était proche de 60-40) qui semblait être prédisposée au sous-virage, CAR a noté que la 100 se comportait de manière très neutre en virage, d’une manière qui ne laissait pas transparaître ses origines à traction avant. (Le système de traction avant, bien que novateur pour de nombreux acheteurs américains, n’était pas aussi révolutionnaire de l’autre côté de l’Atlantique : la lignée de la 100 était à traction avant depuis la DKW F1 de 1932. Cependant, elle différait de nombreux concurrents haut de gamme à cet égard : c’était l’une des caractéristiques les plus progressistes de la 100.) Popular Science était du même avis dans un test d’août 1970, décrivant sa tenue de route comme “sûre et prévisible”. On dit également que la 100 LS était particulièrement appréciée par Road & Track, mais malheureusement, aucune copie facilement accessible de leur critique n’est disponible.
Cependant, Car and Driver n’était pas si enchanté par les performances de la 100. Ses testeurs ont connu un sous-virage rampant, affirmant qu’il était “presque impossible de faire pivoter l’arrière,” même dans les virages serrés. Ils ont également critiqué les performances du moteur en conduite urbaine, notant une réponse peu réactive en dessous de 3200 tr/min, ainsi qu’un comportement de saccades étrange lors des réductions de gaz dans la même plage de régime. Le moteur était également réputé bruyant, ce qui pouvait être dû au fait que les Américains considéraient à l’époque qu’un moteur quatre cylindres dans cette gamme de prix était une insulte pour le marché intérieur axé sur les moteurs de grosse cylindrée, plutôt qu’une véritable condamnation du moteur lui-même. Mais néanmoins, cela représentait un obstacle à l’entrée sur le marché américain.
Le plus grand problème de la C1 Audi 100 aux États-Unis était cependant sa fiabilité. (Il convient de noter ici que bon nombre de ces problèmes de qualité peuvent être limités aux voitures destinées au marché américain pour diverses raisons. Cet article est principalement axé sur le marché américain simplement en raison de la localisation de l’auteur et de la rareté de trouver une Audi 100 LS conforme aux spécifications américaines dans la nature. On me dit que les problèmes persistants de la 100 ne sont pas aussi répandus sur son marché d’origine.) Le premier coupable était la conception des freins avant. La 100 LS était équipée de freins à disque intérieurs, ce qui permettait leur montage plus grand que la moyenne avec des disques de 11 pouces, la taille du disque n’étant pas limitée par la taille de la jante grâce à leur emplacement intérieur.
Sur le papier, cela semblait être un exploit technique. En pratique, ce n’était pas le cas. L’emplacement des freins les rendait notoirement difficiles à entretenir, et les critiques de l’époque se plaignaient de leur mollesse. Il semble également que leur emplacement intérieur ait exercé une contrainte de couple excessive sur eux (bien que je ne sois pas ingénieur : cette explication peut ne pas être totalement exacte), mais en fin de compte, ils tombaient souvent en panne, et lorsqu’ils tombaient en panne, leur réparation coûtait très cher. La 100 avait également une fâcheuse tendance à grignoter les joints homocinétiques.
La climatisation était un autre point faible. Le compresseur était monté sur le moteur (avec des silentblocs en caoutchouc), ce qui nécessitait un remplacement fréquent, et le fusible du ventilateur du radiateur chauffait rapidement et déformait le bloc de fusibles, ce qui entraînait des pannes plus fréquentes et des réparations coûteuses. Ces problèmes n’ont peut-être pas été aussi problématiques sur le marché intérieur de la 100, mais la climatisation était un équipement indispensable aux États-Unis, donc sa défaillance était un problème particulier.
Dans l’ensemble, le bilan de fiabilité de la 100 LS aux États-Unis était désastreux. Consumer Reports lui a attribué une note de “beaucoup plus mauvais que la moyenne” de 1972 à 1976, notant des problèmes particuliers dans les domaines de la mécanique moteur, du refroidissement moteur, du système d’échappement, du système d’alimentation en carburant, du système d’allumage, de la transmission automatique, de la climatisation, des freins et du système électrique. Donc…basiquement tout. Ceux qui ont déclaré avoir vendu et/ou réparé des 100 LS lorsqu’ils étaient neufs ont la même opinion. Plus d’un a mentionné que c’était la pire voiture qu’ils aient jamais vendue/réparée, mentionnant que les températures élevées sous le capot vaporisaient tous les composants en caoutchouc ou synthétiques, et que les carburateurs complexe Solex devaient être entretenus méticuleusement. Un ancien vendeur les a qualifiées de “belles voitures bien équipées, mais de véritables merdes”, et d’autres ont mentionné que la 100 était surnommée “La revanche de Hitler” dans le langage courant. Ouch.
Il convient de noter que bon nombre de ces problèmes peuvent avoir été causés par quelques facteurs spécifiques aux États-Unis. Premièrement : l’équipement anti-pollution obligatoire sur les 100 LS destinées au marché américain a peut-être contribué à leur manque de fiabilité sous le capot. De plus, de nombreuses voitures étaient équipées de la climatisation, ce qui était encore très inhabituel en Allemagne à l’époque. Deuxièmement : le sel de voirie excessif utilisé dans de nombreux endroits du nord-est des États-Unis a causé des dégâts à la carrosserie et à de nombreux autres composants vulnérables au sel. Et troisièmement (cela peut être le plus grand problème) : les mécaniciens américains n’étaient pas bien équipés pour traiter la disposition étrangère (pour eux) des Audi. De nombreux propriétaires antérieurs se souviennent de réparations mal exécutées ; l’un d’entre eux mentionne des “gros écrous et boulons de sécurité majeurs desserrés” de manière répétée après avoir emmené la voiture en réparation. Un autre ancien responsable des pièces a déclaré que les mécaniciens ne voulaient jamais travailler sur ces voitures, et la simple réalité est que bon nombre de ces techniciens n’étaient pas familiers avec les Audi et étaient habitués à travailler sur les Volkswagens beaucoup plus simples. Les deux voitures avaient très peu en commun ; par conséquent, des erreurs étaient inévitables. Les pièces coûteuses provenant d’Allemagne n’ont certainement pas aidé non plus.
Cependant (en mettant de côté le marché américain un instant), la 100 a été un succès retentissant à l’échelle mondiale. Un succès si retentissant, en fait, qu’en 1970 Audi avait dépassé la capacité de production de l’usine d’Ingolstadt, forçant Volkswagen à déplacer une partie de la production vers son usine de Wolfsburg. (Certains appelleraient cela le karma pour l’ordonnance exactement opposée de Nordhoff cinq ans auparavant.) Comme mentionné précédemment, elle a établi Audi en tant qu’acteur légitime sur le marché haut de gamme, un concurrent à traction avant de BMW et une alternative économique à Mercedes-Benz. Elle avait un bon look, une bonne conduite et était relativement abordable. Elle a prouvé qu’une voiture à traction avant pouvait rivaliser avec les meilleurs de sa catégorie en termes de conduite et de tenue de route. Et son design aérodynamique (CD de 0,369) a préparé le terrain pour la révolutionnaire Audi 100 (C3) de 1983. En fait, Mark Dahncke, le directeur des communications de Audi lui-même, a déclaré que la 100 “a influencé tout ce qui concerne l’Audi A4. Elle a posé les bases de tout ce qui a suivi”.
Cinquante ans plus tard, la 100 LS a presque disparu de nos côtes. Mais il est agréable de savoir qu’il en reste encore une à parcourir les rues : un rappel des modestes débuts d’Audi, une genèse de sa route vers la rentabilité et un lien avec son avenir triomphant.
Photographiée à Santa Monica, CA – Décembre 2018
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