Dans l’histoire du sport automobile, l’ère du Groupe B se distingue comme le moment le plus dramatique, le sport automobile le plus intense jamais inventé. Certains ont même qualifié cette période de “l’Âge d’or du rallye”, et à juste titre. C’était la version la plus proche des combats mortels des gladiateurs de l’époque romaine.
Les faits rapides sur l’Audi Sport quattro S1 E2
- L’Audi quattro était inspirée de la voiture à quatre roues motrices Volkswagen Iltis utilisée par l’armée allemande.
- L’idée de la première quattro est venue de l’ingénieur d’Audi, Jörg Bensinger, en 1977, et la première voiture de production est apparue à la fin de l’année 1980.
- Le système de différentiel central original de l’Audi quattro, qui permettait une transmission intégrale permanente, provenait de la Volkswagen Iltis.
- La version de compétition de l’Audi quattro a fait ses débuts lors du Rallye Jänner 1980 en Autriche.
- En 1981, la pilote française Michèle Mouton est devenue la première femme à remporter un rallye du Championnat du Monde des Rallyes en conduisant sa Audi quattro à la victoire lors du Rallye Sanremo en Italie.
- En 1985, Michèle Mouton est devenue la première femme à remporter la course de côte de Pikes Peak, établissant au passage un nouveau record avec sa Audi quattro.
L’ère puissante du Groupe B
L’ère du Groupe B a été active de 1982 à 1986 lorsque, après une série d’accidents horribles qui ont entraîné la mort de pilotes et de spectateurs, la FIA a décidé de mettre fin à cette compétition. Les voitures de rallye avaient atteint un niveau de technologie où elles étaient capables de plus que ce que les pilotes humains pouvaient gérer de manière fiable et en toute sécurité, surtout lorsqu’ils essayaient de pousser à fond tout en évitant les spectateurs incontrôlés qui semblaient déterminés à agir comme des lemmings humains.
Regardez cette vidéo qui vous donne un aperçu de l’ambiance du rallye du Groupe B en 1985.
La catégorie du Groupe B a été créée par la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile – l’organisme qui régit de nombreux événements automobiles, dont la Formule 1) en 1982. L’idée était de permettre aux constructeurs de faire preuve de créativité en leur donnant une plus grande marge de manœuvre dans les règles de compétition. Ces nouvelles règles d’homologation étaient beaucoup moins strictes, les constructeurs n’étaient tenus de fabriquer que 200 voitures d’un même modèle pour pouvoir les engager dans le Groupe B, et seulement 10% de ce total devaient être réellement fabriquées chaque année de compétition. Ainsi, les fabricants devaient produire seulement 20 voitures de ce type par an.
Ces règles fixaient des normes de sécurité pour les cages de protection, mais autorisaient des voitures beaucoup plus puissantes que ce qui avait été le cas jusqu’alors.
Les constructeurs ont saisi cette opportunité et ont exploité tout le potentiel créatif qu’elle libérait, en particulier Audi, Lancia et Peugeot.
Le constructeur allemand Audi a rapidement compris que la transmission intégrale serait un grand avantage pour une voiture de rallye qui devrait souvent parcourir des routes non revêtues à des vitesses prodigieuses. Cette innovation n’était pas facile à réaliser, mais les Allemands, en particulier ceux d’Audi, avaient une réputation méritée d’excellence, et ils se sont donc attelés à la création d’un système de transmission intégrale qui serait excellent à la fois sur asphalte et sur terre.
Les voitures à quatre roues motrices n’étaient pas autorisées dans les rallyes de la FIA à cette époque. Cependant, Audi a réussi à convaincre la FIA d’autoriser cette innovation en 1979. L’année suivante, Volkswagen a aligné une équipe de l’Iltis dans le Rallye Paris-Dakar, terminant à une surprenante première, deuxième, quatrième et neuvième place.
Les ingénieurs d’Audi se sont basés sur le système de transmission intégrale permanente de la Volkswagen Iltis et l’ont adapté à un Audi 80 modifié avec un empattement plus long. L’unité de puissance était le moteur turbo cinq cylindres qui trouverait plus tard sa place dans l’Audi 200.
Le système a été baptisé “Ur-Quattro” (c’est-à-dire Quattro original) et a fait ses débuts en compétition lors du rallye Jänner 1980 en Autriche. Toutes les voitures “quattro” qui ont suivi ont utilisé un “q” en minuscule par respect pour la voiture originale.
L’année suivante, en 1981, la pilote française Michèle Mouton a marqué l’histoire en remportant un rallye du Championnat du Monde, le Rallye Sanremo en Italie, au volant d’une Audi quattro. Le concept quattro avait prouvé sa valeur, mais il restait encore beaucoup à faire pour améliorer et perfectionner cette technologie, une transformation qui allait redéfinir la voiture de rallye.
Ces premières voitures Audi quattro étaient les A1 et A2, qui étaient basées sur les modèles de production réguliers de l’Audi quattro vendus chez les concessionnaires Volkswagen/Audi. Ces voitures, préparées pour le rallye, ont été homologuées dans le Groupe 4 pour la saison de compétition 1981. Ce fut une véritable épreuve pour les pilotes qui devaient lutter avec une répartition du poids à l’avant très importante, combinée au moteur turbo cinq cylindres qui envoyait 350 chevaux aux roues.
Outre les problèmes de manipulation, il y avait aussi des problèmes de fiabilité, notamment avec les défaillances du différentiel central, qui étaient particulièrement difficiles à résoudre. Les équipes de réparation ne cherchaient souvent pas à réparer le différentiel défectueux, mais simplement à le déconnecter. Ce n’était pas une solution idéale, car le pilote devait alors composer avec une voiture à l’avant lourde sans bénéficier de la traction des roues arrière.
Malgré ces difficultés, Audi a terminé à la cinquième place lors du Championnat du Monde des Rallyes de cette année-là, ce qui a montré le potentiel du concept quattro. Les efforts, les larmes et les frustrations engendrés par cette technologie en valaient la peine, car les leçons apprises allaient permettre de perfectionner la technologie, transformant ainsi et redéfinissant la voiture de rallye.
En 1982, avec l’introduction du Groupe B, Audi a continué avec les quattro A1 et A2, remportant trois rallyes mondiaux en 1983 et cinq en 1984 avec ces voitures.
En 1984, les évaluations et les recherches menées par les ingénieurs d’Audi ont abouti à la création de l’Audi Sport quattro S2, basée sur une conception largement revue. La voiture était propulsée par un moteur cinq cylindres en ligne de 2 133 cm³ (2,1 litres) à double arbre à cames en tête (soit quatre soupapes par cylindre). Le carburant était injecté dans le moteur par un système d’injection de carburant Bosch LH Jetronic associé à un turbocompresseur KKK K7. Dans sa version de compétition du Groupe B, ce moteur développait respectivement 444 chevaux, un chiffre respectable pour l’époque.
Afin d’améliorer le rapport poids-puissance, les coques des voitures de compétition étaient en carbone-kevlar, avec des roues plus larges d’un pouce (de 8 à 9 pouces) et des pneus, ainsi que des ailes élargies pour les accueillir.
À la demande des pilotes, l’inclinaison du pare-brise a été augmentée pour réduire les reflets à l’intérieur de la voiture, et, curieusement compte tenu de la répartition du poids à l’avant, l’empattement a été raccourci de 12,6 pouces.
Cette petite voiture très agile a été utilisée par Michèle Mouton lors de sa participation à la course de côte internationale de Pikes Peak en 1985. Elle a remporté l’épreuve, devenant ainsi la première femme à le faire, et a établi un nouveau record au passage.
L’Audi Sport quattro S1 E2 Groupe B
La voiture S1 E2 pour la compétition du Groupe B était basée sur la S1 mais bénéficiait de significatives améliorations aérodynamiques et d’une augmentation notable de puissance. Les améliorations aérodynamiques comprenaient un aileron caractéristique à l’avant et à l’arrière. Ils ont été installés pour améliorer considérablement la force d’appui sur la voiture, afin de la rendre aussi stable que possible à grande vitesse et dans les virages.
L’augmentation de puissance de la voiture S1 E2 Groupe B est due en partie à des modifications du système de turbocompression. Le moteur de 2 110 cm³ utilisait un système de recirculation de l’air dans le turbocompresseur pour réduire le temps de réponse du turbocompresseur, rendant la réponse du moteur beaucoup plus immédiate. La puissance annoncée du moteur était de 473 chevaux, mais le chiffre réel était d’environ 493 chevaux à 8 000 tr/min, et progressivement il augmentait jusqu’à environ 550 chevaux. À ce niveau, la S1 E2 pouvait passer de 0 à 100 km/h en une impressionnante tension musculaire de 8,9 secondes.
Le poids de la voiture a été réduit à 1 090 kg (2 403 lb), ce qui a amélioré les performances. Elle passait de 0 à 100 km/h en seulement 3,1 secondes. Bien sûr, les ailerons aérodynamiques créaient une résistance supplémentaire au vent, mais l’augmentation de puissance compensait largement cet effet.
L’équilibre avant-arrière était également grandement amélioré grâce au déplacement du radiateur et des ventilateurs vers l’arrière, ainsi qu’à l’ajout d’un grand aileron arrière qui générait une portance aérodynamique bienvenue pour mieux équilibrer la voiture.
Les voitures quattro S1 E2 Groupe B ont remporté le Rallye d’Argentine 1985, avec le pilote suédois Stig Blomqvist, ainsi que le Rallye de San Remo 1985, avec les pilotes Walter Röhrl et Christian Geistdörfer.
1986 a été la dernière année de compétition du Groupe B, et après cela, les quelques voitures de compétition quattro S1 E2 de ce groupe ont été vendues à des collectionneurs et à des personnes intéressées par d’autres types de compétition. Parmi les vingt voitures S1 E2 fabriquées, quinze sont encore connues de nos jours. Seulement six ont participé à des épreuves du Championnat du Monde des Rallyes, et parmi ces six, seulement quatre sont la propriété de collectionneurs privés.
Le châssis #RE10 est l’une de ces voitures. Immatriculée pour la première fois sous le numéro IN-NP 31 à Ingolstadt le 5 novembre 1985, cette voiture a été confiée à l’ancien champion du monde des rallyes Hannu Mikkola et à Arnie Hertz pour le Rallye Lombard RAC de 1985. La voiture a pris la tête dès la spéciale SS14, mais lors de la SS22, elle a connu une défaillance du moteur qui l’a éliminée de la compétition.
Cette voiture sera mise en vente par RM Sotheby’s lors de leur vente Gran Turismo Collection, qui se tiendra à Marlborough House, à Londres, le 5 novembre 2022 – le 37e anniversaire de la première immatriculation de la voiture. Vous trouverez la page de vente avec plus d’informations ici.
Crédit photos : Neil Fraser + RM Sotheby’s
